關(guān)于福瑞迪的平臺(tái)，很多人都知道它與現(xiàn)代的悅動(dòng)共用，而且似乎與悅動(dòng)一樣，存在著海外版本與國(guó)內(nèi)版本不一樣的情況，很多人將這種做法稱作“縮水”。毫無(wú)疑問(wèn)，福瑞迪對(duì)于起亞在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，是非常重要的。既然如此，福瑞迪為什么還要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的A級(jí)市場(chǎng)進(jìn)行如此鮮明的改動(dòng)呢？福瑞迪的懸掛到底合不合適，在同類車型中處于什么水平呢？
懸掛系統(tǒng)看起來(lái)還不如老款，但順應(yīng)了潮流
官方稱福瑞迪出自HDChina平臺(tái)(簡(jiǎn)稱HD平臺(tái))，是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)根據(jù)國(guó)際在售的HD平臺(tái)全新升級(jí)開發(fā)而來(lái)。前麥佛遜獨(dú)立懸掛沒(méi)有什么好說(shuō)的，很多人都了解，也是目前乘用車主流的前懸掛類型。后懸掛則采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸掛，這種懸掛的左右縱向搖臂被一跟扭轉(zhuǎn)梁連接在一起，車輛轉(zhuǎn)彎發(fā)生側(cè)傾時(shí)候會(huì)扭轉(zhuǎn)橫梁，這時(shí)候橫梁就像彈簧一樣產(chǎn)生一個(gè)反方向的力，起到抑制車身側(cè)傾的作用。與四輪獨(dú)立的懸掛比起來(lái)，這些懸掛結(jié)構(gòu)似乎并不理想，因?yàn)樵谛旭傊幸粋?cè)車輪的顛簸會(huì)影響到另一側(cè)的車輪，舒適性上要打折扣。
如此看來(lái)，福瑞迪的懸掛應(yīng)該還比不上老款，因?yàn)橘惱瓐D采用的都是四輪獨(dú)立懸掛。僅從獨(dú)立和非獨(dú)立的角度看，情況確實(shí)如此，但并不能就此簡(jiǎn)單下結(jié)論。賽拉圖的連桿支柱后懸掛是基于麥弗遜懸掛變形而來(lái)的，結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，性能也與真正的多連桿后懸掛無(wú)法相提并論。同時(shí)隨著縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛技術(shù)的進(jìn)步，它的性能已經(jīng)越來(lái)越接近獨(dú)立懸掛，而它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占用空間小的優(yōu)勢(shì)則凸顯出了，因此實(shí)際表現(xiàn)并不會(huì)遜于連桿支柱懸掛。
從全球汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)看，上世紀(jì)80年代到本世紀(jì)初，日韓以及美國(guó)的車型喜歡采用連桿支柱設(shè)計(jì)，在國(guó)內(nèi)這種結(jié)構(gòu)可以追溯到夏利身上。發(fā)展至今，連桿支柱被縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛取代的趨勢(shì)已日漸明顯，不僅僅是福瑞迪與賽拉圖。遠(yuǎn)的如雨燕與羚羊，近的如科魯茲與凱越等等。無(wú)數(shù)事實(shí)證明，采用縱臂扭轉(zhuǎn)梁懸掛的后續(xù)車型懸掛表現(xiàn)絲毫不遜于老款，與福瑞迪完全相同的悅動(dòng)表現(xiàn)也遠(yuǎn)勝伊蘭特，因此福瑞迪的懸掛發(fā)生這樣的改變，并非倒退，而是更符合潮流。
看似縮水的懸掛更符合市場(chǎng)
福瑞迪的懸掛超越賽拉圖，這一點(diǎn)毋庸置疑，但有人提到福瑞迪的海外有標(biāo)準(zhǔn)多連桿版本的，福瑞迪的縱臂扭轉(zhuǎn)梁性能總不至于超越標(biāo)準(zhǔn)多連桿后懸掛吧？確實(shí)，縱臂扭轉(zhuǎn)梁從性能來(lái)說(shuō)肯定無(wú)法與標(biāo)準(zhǔn)多連桿匹敵，而且福瑞迪這個(gè)平臺(tái)確實(shí)也有多連桿的版本，但我們并不認(rèn)為起亞如此選擇是在縮水，或者說(shuō)不夠厚道。
所謂合適才是最好的，各種東西都有其利弊所在，否則所有與福瑞迪同級(jí)別的車都應(yīng)該采用多連桿后懸掛了。這種懸掛固然會(huì)在操控性方面領(lǐng)先，但這并不是大多數(shù)家用車主所追求的。福瑞迪雖然不停地標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)，但我們已可以從很多細(xì)節(jié)看出運(yùn)動(dòng)只是它的一個(gè)宣傳噱頭而已，真正買福瑞迪的人還是以純家用為主，如此一來(lái)多連桿懸掛有可能反而起到反作用了。
多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，布置在車身上的時(shí)候會(huì)占用大量空間，往往要犧牲一部分乘車內(nèi)的空間，而這一點(diǎn)恰恰是家用車主最為看重的。事實(shí)證明，市售同級(jí)車中采用多連桿設(shè)計(jì)的，空間表現(xiàn)都不出眾（?？怂埂?u>速騰、奇瑞A3等）。多連桿懸掛的成本與縱臂扭轉(zhuǎn)梁絕對(duì)不可同日而言，不僅會(huì)增加制造環(huán)節(jié)的成本，而且還有可能增加用車成本。另外復(fù)雜的多連桿懸掛會(huì)增加車重，這將會(huì)以增加車子的燃油消耗作為代價(jià)。如此以來(lái)，對(duì)于福瑞迪的車主來(lái)說(shuō)，開著一臺(tái)多連桿版本的福瑞迪，在99%以上的駕駛情況下體會(huì)不出于縱臂扭轉(zhuǎn)梁版本的差別，同時(shí)還得為此多付出幾千甚至上萬(wàn)大洋，平時(shí)還得多費(fèi)些燃油，它的意義有多大呢？基于上面的技術(shù)分析不難得出結(jié)論，看似縮水的懸掛恰恰是考慮了舒適，經(jīng)濟(jì)，技術(shù)等綜合因素站在市場(chǎng)的角度而做出的決策。想想時(shí)下跟它同平臺(tái)的悅動(dòng)能在A級(jí)市場(chǎng)上如此火爆，也許HDChina平臺(tái)才是更適合中國(guó)市場(chǎng)的。
說(shuō)句題外但可能有人問(wèn)起的問(wèn)題：那為何海外會(huì)有多連桿版本的福瑞迪？原因還是市場(chǎng)。海外市場(chǎng)的需求、整體車型定位的不同使然。例如歐洲市場(chǎng)，大多數(shù)A級(jí)車買車人對(duì)于操控性和高速穩(wěn)定性都有很高的要求，而對(duì)后排空間則可以忽略。韓系廠商在懸掛調(diào)校功底上不如對(duì)手，就只能采用更高級(jí)別的懸掛來(lái)提升性能與對(duì)手抗衡了?，F(xiàn)代和起亞推出不同的版本，與當(dāng)年日系廠商推出美版和歐版車型的原理一樣，以順應(yīng)不同市場(chǎng)的需求。
行走機(jī)構(gòu)總體并不落后
福瑞迪的懸掛系統(tǒng)跟其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比起來(lái)，名稱雖有不同結(jié)構(gòu)卻大同小異，也算得現(xiàn)在A級(jí)車的一個(gè)主流，像銷量不錯(cuò)的卡羅拉和時(shí)下炙手可熱的科魯茲都是如此。
行走機(jī)構(gòu)的另一環(huán)節(jié)，輪胎的配備，福瑞迪做得也不錯(cuò)。195/65R15的起步配備并不算低，而主流車款更是可以達(dá)到205/55R16的水平。對(duì)比下表發(fā)現(xiàn)，15寸可以看作A級(jí)車的標(biāo)配，那超出福瑞迪195mm的寬胎已經(jīng)屈指可數(shù)，16寸、205mm的配備在同級(jí)別車型中也是屬于上乘。
備注：●表示有配備——表示無(wú)配備
輪胎對(duì)汽車性能的影響重大，福瑞迪所配備的輪胎已經(jīng)無(wú)形中給他的行走機(jī)構(gòu)增加了重重的分量。福瑞迪的懸掛系統(tǒng)雖然比不上?？怂?、奔騰B50，輪胎配備也不如科魯茲，但行走機(jī)構(gòu)從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，總體上并不落后，處于同級(jí)車的中上水平。
(本文來(lái)源：網(wǎng)易汽車 作者：必須加鎖)
