千呼萬喚之后，曾經(jīng)飽受輿論熱議的奇瑞A1終于要上市了。由于透露風(fēng)聲的時間很早，以及奇瑞近幾年的市場表現(xiàn)，因而盡管這輛A1被奇瑞雪藏至深，卻早就名聲在外，被網(wǎng)友們討論得“天昏地暗”了。從2003年開始設(shè)計，到2005年底的樣車諜照初現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，然后又經(jīng)過了一年半的不斷調(diào)校與路試，并在北京車展首度亮相，A1終于羽翼豐滿，可以在上海車展單飛了。
奇瑞A113
在純國產(chǎn)的微型車市場上，夏利、福萊爾常年獨霸市場，帶給了我們一個固有的印象：這些小車就是工具而已，細(xì)節(jié)和性能上不要期望太高！然而，在QQ沖擊了這些車并改變市場格局之后，奇瑞獲得了很大的信心，看到了微型車市場仍然存在的很多細(xì)分空間，特別是在夏利和波羅這類合資的緊湊型車之間，無論是產(chǎn)品上還是價格區(qū)間上，都留有一片空白。而奇瑞A1的機會便在這里。
奇瑞自V5開始，就放棄了逆向工程的做法，轉(zhuǎn)而采用原創(chuàng)的設(shè)計。到研發(fā)A1的時候則更進一步，完全采用了與國際慣例相同的開發(fā)過程。在2003年A1便由意大利博通公司進行了外形設(shè)計，后在原韓國大宇工程師組成的團隊下完成了工程的設(shè)計。再往后，便是奇瑞300余名研發(fā)人員的傾力投入，讓A1具有了生命力，并走向市場。整個過程費時3年有余，耗資10億元人民幣。
不知這些數(shù)字是否足以佐證奇瑞的“精品”理論，但奇瑞要它面對的是歐洲、北美和國內(nèi)三大市場，前兩者有著很高的技術(shù)門檻，沒有過硬的本事，是不能強行去挑戰(zhàn)的。
奇瑞A113
3700mm全長、2390mm軸距的尺寸和目前市場上的長安鈴木雨燕驚人地近似，在這個級別里還有天津一汽的威姿。其實菲亞特、雷諾、標(biāo)致和雪鐵龍都有此級別的車型，只是由于從歐洲進口過來不具優(yōu)勢，而國產(chǎn)的前景又不夠明朗，于是這個市場區(qū)間就留給了亞洲的制造商。
沒有遵循傳統(tǒng)和“穩(wěn)妥”的設(shè)計思路，讓這輛A1看上去就相當(dāng)年輕而有沖勁兒。鋒銳的硬朗線條帶著柔韌的力度，長前懸、超短后懸的比例與歐洲的時髦小車神似，保險杠兩側(cè)和翼子板幾乎融為一體。后輪緊靠車身后部，為軸距的最大化利用做了鋪墊。
線條的洗練和QQ的豐滿形成對比，特別是兩側(cè)車門和后尾門，采取了少見的內(nèi)凹設(shè)計，令人看到后精神一振。外形設(shè)計的點睛之處在于前后燈的設(shè)計，不規(guī)則的形狀，透亮的效果，恰似少年純凈而頑皮的眼睛。
奇瑞A113
相比簡潔的外形，內(nèi)飾稍顯復(fù)雜和多變。3個重疊的炮筒一般的儀表、整體式淺色中控臺、頗具運動風(fēng)格的座椅，給內(nèi)飾帶來了“求變”的第一印象。這些細(xì)節(jié)體現(xiàn)著設(shè)計者的巧妙心思，不希望這輛車成為堵車路上又一個標(biāo)準(zhǔn)化的點綴，而期待著有所變化。
于是，在競爭車型上罕見的波浪形運動儀表被拿來置入；中控臺也偏不做成標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計，而在兩側(cè)有曲面的變化，以體現(xiàn)活力；A1的運動型座椅承托身體橫向運動的作用非常明顯，只是不夠?qū)挻?，不知道歐美的胖子們將作何感想；貫穿前后車門內(nèi)側(cè)的內(nèi)飾設(shè)計，也將車內(nèi)的視線聚焦于一個整體；可以完全關(guān)閉的空調(diào)出風(fēng)口強化了車內(nèi)的簡潔效果，值得贊許。
求變的思維的確帶來了新鮮感，特別是在小車上，讓人感覺到溫馨與關(guān)懷。但也有不太合理的突破設(shè)計，比如手剎拉手便被設(shè)計成反常規(guī)的“制動板”，看上去就很怪，使用的時候不習(xí)慣，特別是在坡起的時候，總要想想操作對不對，此處設(shè)計是在向每個人最頑固的“習(xí)慣勢力”挑戰(zhàn)，恐怕不那么容易贏得勝利。
奇瑞A113
此外中控臺為了顯示年輕和時尚而選擇了與眾不同的亞光材料，遺憾的是沒能體現(xiàn)高級感；車內(nèi)的裝配工藝達到了較好的水平，但材質(zhì)和手感上仍要有所改進才能與合資車平起平坐。不知真正量產(chǎn)的時候，A1是否還能進步？其實這些都不是最大的問題，如果我是車主，會對缺少放雜物的小空間而煩惱，目前只有中控臺上端以及膝蓋前部的小盒子可以放東西，但放置手機、零錢還是不夠便利。
提供給我們試駕的A1匹配了自主研發(fā)的4缸ACTECO1.3升發(fā)動機，因而命名為A113。這臺代號為SQR473F的發(fā)動機是在與奧地利AVL合作研發(fā)的系列發(fā)動機基礎(chǔ)上重新開發(fā)的，最大功率達到61kW，最大扭矩為114Nm。它采用了雙頂置凸輪軸，壓縮比達到10∶1。從數(shù)據(jù)上看，這臺發(fā)動機的技術(shù)水平和同級別的合資車型不相上下。
怠速的時候，即使打開發(fā)動機罩，這臺1.3升機器的聲音也顯得比較悅耳。均勻而細(xì)小的氣缸工作噪聲，微小的震動，都顯示出這臺發(fā)動機所具有的潛力。來自奇瑞的資料顯示，這款發(fā)動機采用了扭轉(zhuǎn)減振器，因而發(fā)動機的扭轉(zhuǎn)震動與噪音都達到了較高的水平。踩一腳油門下去，隨著轉(zhuǎn)速的提升，一種低沉的聲響隨即迸發(fā)，仍然是很有實力的感覺。
奇瑞A113
怠速時坐在車?yán)铮軌蚋杏X到的車身震動和噪聲依然很小，這樣的美好感覺一直可以持續(xù)到3000rpm。到達3000rpm，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和噪音明顯增加，而動力輸出卻像是遇到了瓶頸一般緩慢遞增。超過3500rpm，發(fā)動機會再次發(fā)力，出現(xiàn)另一個加速小高潮。這在3檔以上也會比較明顯。
令人感覺不爽的是在起步以后，幾乎每次換檔都出現(xiàn)“挫車”的現(xiàn)象。只要一換檔，眼睛的余光便看到同車人先后仰，繼而前傾一下，令我倍感慚愧。難道開了十幾年車和無數(shù)種車型，我的基本功還沒過關(guān)么？
經(jīng)過了幾個小時的駕駛、變換了多種方式之后，終于摸清了他的秉性：A1的這套動力系統(tǒng)并不是很運動的類型，按照常規(guī)的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機的換檔方式來操作只能不斷地導(dǎo)致挫車現(xiàn)象。SQR473F的扭矩輸出是過硬的，但變速器的速比設(shè)置讓每檔的冗余扭矩過多，以致發(fā)動機的動力輸出不能恰到好處，因而造成了高轉(zhuǎn)速換檔的不順暢，只要降低換檔的時機，這個問題就自然解決了。我找到的辦法是：發(fā)動機轉(zhuǎn)速一到2000rpm就升檔。國內(nèi)的大多數(shù)駕駛者偏愛在低轉(zhuǎn)速下?lián)Q檔，難道這款變速器是有意迎合不成？
3檔有些生澀，不容易掛到位，摘檔的時候也偶爾會比較費力，不知道磨合之后是否能減輕生澀的感覺。A1在1.3升發(fā)動機的驅(qū)動下，可以輕松地馳騁于城市的道路上，高速的表現(xiàn)也不錯，雖然噪聲增大明顯，但性能令人滿意。不過仍然感覺它可以有更好的極速表現(xiàn)，但這就需要對變速器進行更加細(xì)致的調(diào)校了。如果各檔的銜接更加順暢和迅速，長達18秒的0-100km/h的加速表現(xiàn)一定還能更精彩些。
作為城市用車，A1當(dāng)然是主打自駕車市場。前門的開度幾乎接近90度，上下車非常方便；而后門開度則有點小，好在后排的腿部空間尚可，算是作了些彌補。后備箱容積有324升，40/60拆分的后排座椅放倒后更是達到了602升。
所有需要成長的品牌都是靠高配置來進入全球市場的，無一例外。所以，奇瑞為A1準(zhǔn)備了同級車上不多見的高配置: 吸入式DVD/CD機在原車音響里音質(zhì)還算不錯; 大燈高度可調(diào)節(jié)、儀表燈亮度可調(diào)也很實用; 雙前氣囊和EBD作為標(biāo)配出現(xiàn)可算是厚道; 側(cè)圍、立柱及前后底板的超強結(jié)構(gòu)設(shè)計確保了奇瑞的安全性口碑；可選裝的GPS、MP3接口、天窗對奇瑞都不算新鮮了。
A1的競爭對手已經(jīng)不局限于國內(nèi)的車型，由于要出口，所以奇瑞A1即將和國際上的老牌制造商展開肉搏。雨燕、威姿、樂騁，甚至是標(biāo)致206、雪鐵龍C2，都將面臨A1的挑戰(zhàn)。A113的舒適型和豪華型分別為5.38萬元和5.98萬元，多少會讓這些對手感到震動。
青春痘也好，沖動好斗也罷，不完美是成長的必經(jīng)之路，如同我們在A1上仍然可以找到幾處不夠滿意的設(shè)計一樣。但是，羞澀的大男孩終將成長為成熟的男子漢。窮人的孩子早當(dāng)家，奇瑞的夢想之路，要靠A1來實現(xiàn)了。
太平洋汽車網(wǎng) 來源: 汽車之友 高華
