21世紀經濟報道
9月27日,北京市環(huán)保局公布了新修訂的<車用柴油北京市地方標準>及<車用汽油北京市地方標準>。從2008年1月1日起,北京市將實施歐Ⅳ燃油標準。屆時,北京所有的加油站都必須提供符合新環(huán)保標準的汽油和柴油。
新修訂的標準中,柴油中硫含量由350ppm大幅降低至50ppm,與汽油的硫含量相同。與歐Ⅲ標準相比,汽油、柴油硫含量分別相當于原標準的1/3和1/7。
高質量的油品是降低排放的基礎,歐Ⅳ標準柴油硫含量的顯著降低將進一步減少污染物的排放。尤其是氮氧化物和顆粒物的排放,柴油車(如無特別說明,以下所稱柴油車都指輕型柴油車,特別是柴油轎車)一直因為使用的柴油質量不高導致的氮氧化物和顆粒物排放過高而得不到大范圍推廣。
北京市率先在全國實行歐Ⅳ燃油標準后,柴油質量的提高是否意味著柴油車的推廣成為可能呢?記者采訪發(fā)現(xiàn),雖然又向前邁進了一步,但是柴油車的推廣依然前途渺茫。以大眾集團、標致雪鐵龍集團等為代表的歐洲汽車企業(yè),在中國大力推廣柴油車的計劃依然面臨落空的危險。
北京短期內不會解禁柴油轎車
總體而言,實施歐Ⅳ燃油標準后,機動車排放的污染物將顯著降低。但在同等排放標準下,柴油車的顆粒物和氮氧化物排放量仍然高于汽油車,因為,我國目前實行的機動車排放標準對于柴油車的排放要求明顯比汽油車寬松(特別是對顆粒物和氮氧化物)。
按照國家環(huán)?？偩?005年4月發(fā)布的輕型汽車排放標準(中國Ⅲ、Ⅳ階段),國Ⅲ標準限值中,柴油車氮氧化物排放限值是汽油車的3.3倍,顆粒物排放量為汽油車的幾十倍。實行國Ⅳ排放標準后,柴油車氮氧化物限值仍然相當于國Ⅲ標準汽油車限值的1.7倍,顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標準汽油車的30倍左右。
對于北京市而言,可吸入顆粒物是首要的空氣污染物。10月11日,北京市環(huán)保局機動車尾氣排放管理處處長馮玉橋在接受記者采訪時表示,北京空氣中的可吸入顆粒物占一氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等主要污染物的95%左右,氮氧化物的總量也比較大。近幾年的研究表明,機動車排放的污染物對北京市空氣污染的"貢獻"最大,而柴油車排放的顆粒物和氮氧化物又遠遠高于汽油車,這是北京的環(huán)境容量所無法承受的。
值得注意的是,在柴油轎車比例很高的歐洲,大部分國家的柴油硫含量也是50ppm,只有少數(shù)國家能達到10ppm。去年年底,歐洲議會通過了歐Ⅴ、歐Ⅵ排放標準。照此標準,柴油轎車的顆粒物排放量將在現(xiàn)行歐Ⅳ基礎上減少80%,氮氧化物排放量減少68%。主要的措施就是加裝顆粒物過濾器和催化裝置。
但是,馮玉橋表示,柴油車即使采用了各種裝置降低了顆粒物和氮氧化物排放量,但仍然高于同等排放標準下的汽油車排放量?？傮w而言,北京市對于柴油轎車的態(tài)度是,只有達到了與汽油車相同的排放水平,才能進入北京市。
他說,對于重型柴油車,北京市實行國Ⅲ排放標準,對于柴油公交車,實行高于現(xiàn)行標準一個等級、即歐Ⅳ排放標準。由于重型汽油機技術不成熟,無法取代重型柴油機,所以很多大型貨車、客車都是柴油車。輕型汽油機技術十分成熟,沒有必要用輕型柴油機取代它。柴油車盡管更節(jié)能,但也排放了更多污染物,沒有實現(xiàn)"節(jié)能減排"的統(tǒng)一。
歐洲企業(yè)計劃可能落空
如果率先實行歐Ⅳ燃油標準的北京市在短期內無法推廣柴油車,那么燃油和排放標準均低于北京的其他地方推廣柴油車的難度更大。
短時間內,全國范圍的柴油質量難以迅速提高。今年7月1日,國Ⅲ排放標準在全國范圍內實施之際,國家發(fā)改委有關人士就曾表示無法按時實施該標準,中石油和中石化的人士也表示無法短期內提供大量符合標準的燃油。只有到2009年12月31日,才能在全國范圍內提供滿足國Ⅲ標準的燃油。在柴油質量未提高、硫含量降至50ppm之前,任何通過加裝顆粒物捕捉器等后處理技術,試圖降低顆粒物和氮氧化物排放的努力都是無法實現(xiàn)的。
以德國大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)對于柴油車在中國的發(fā)展仍然保持信心。盡管中國汽車業(yè)界仍有一些專家主張大力發(fā)展清潔柴油車,但是發(fā)展混合動力已經日益成為企業(yè)的共識。有業(yè)內人士大膽預測,當中國發(fā)展柴油轎車的條件成熟時,混合動力汽車已經漸成氣候,到時候,就沒有必要再推廣柴油轎車了。
然而,德國大眾仍不遺余力地在中國推廣柴油車。早在2002年,一汽-大眾就推出了中國第一輛柴油轎車捷達SDI,隨后又相繼推出了寶來TDI、奧迪TDI、開迪SDI等柴油轎車。該公司每年都進行類似于柴油車節(jié)油大賽之類的市場活動,以宣傳柴油車的節(jié)能優(yōu)勢。
10月11日,一汽-大眾市場部部長吳紹葛在接受記者采訪時表示,目前,一汽-大眾生產的柴油轎車銷量總體穩(wěn)定上升,但由于普及率和公眾理解偏差等關系,升幅不大。
可以查詢到的公開數(shù)據(jù)顯示,2002年,一汽大眾銷售柴油轎車1018輛,一年后達到5042輛,到2005年超過1.5萬輛,總量仍然很小。
她也表示,北京市實施更高的燃油標準,對于推廣環(huán)保新概念很有積極意義,在能源短缺背景下,柴油車的發(fā)展空間還是很大的,她看好柴油車在中國的發(fā)展前景。
標致雪鐵龍集團中國區(qū)公共媒體交流部金紅表示,柴油質量標準提高是一個對柴油轎車十分利好的消息,標致雪鐵龍集團的柴油技術處于世界領先地位,也一直希望推廣柴油車技術。
她也對柴油車在中國的發(fā)展前景表示樂觀:"如果油品質量有保證,清潔柴油會被公眾所接受。而且柴油相比汽油所輸出的功率要高得多,這也使中國公眾接受柴油車。目前,PSA在中國仍未推出柴油車(只在歐洲推出),但公司十分看好這個新市場。"
不過,馮玉橋則對柴油車的發(fā)展表示了完全不同的看法。他認為,歐盟大幅度提高柴油車顆粒物和氮氧化物的排放標準,實際上是在限制柴油車的進一步發(fā)展,因為人們越來越重視顆粒物對人體健康的危害。
