你應(yīng)該已經(jīng)聽說過2011款
雪佛蘭Volt。這是一款電動與四缸汽油發(fā)動機相結(jié)合的產(chǎn)物，但它又與時下的混合版本汽車有所區(qū)別，通用稱自己的電動車可以僅憑電力行駛超過40英里（約合64公里）之多，如果你和大多數(shù)美國人一樣，那么應(yīng)該會信心滿滿地駕駛著沒有加過任何汽油的
Volt行駛于上下班的路上。
你也許知道，如果雪佛蘭Volt不能如預(yù)期的那樣在2010年的最后一個月正式發(fā)布的話，那么美國人民是永遠不會原諒?fù)ㄓ闷嚨模ㄓ脼樾驴罨旌掀嚑I造出的太高的期望值。
駛向未來
我們所駕駛的汽車從本質(zhì)上講還不是嚴格意義上的2011款Volt。它是一款工程開發(fā)車型，在工程上被有趣地比喻為“騾子”（雜交品種）。它有著雪佛蘭科魯茲的身體和一套爽快的黑色鋼車輪。它的內(nèi)部是科魯茲切開后的版本，中央有一道寬寬的隧道以容納下Volt的鋰電池組（手剎桿位置重新，電池設(shè)置在兩個前排座椅的椅背中央，如果你和賽車手Danica Patrick差不多高矮，那高度差不多在肩膀處）。
此外，我們的賽道也在密歇根Warren——通用密歇根技術(shù)中心一個人工池塘的附近。哦，這試駕車的側(cè)面還有一個不安全的錄像機，這樣的做法并沒有遵守SAE安全標準。
政府測試車
據(jù)通用稱，2010款雪佛蘭Volt要比這款測試版車型更猛。產(chǎn)品開發(fā)部的副主任Jon Lauckner一路都坐在副駕駛位置上隨我們同行，但是對于Volt百公里加速成績他并沒有給出正面回答。
這次駕駛Volt與其說是最終評估還如說是一次進展報告，如果你已經(jīng)發(fā)覺這一點，那么你是完全正確的。
所以直到現(xiàn)在，我們所能說的只是開發(fā)似乎在精細地進行當(dāng)中?；蛘咧辽?a target=_blank>Volt的純電動是一件平穩(wěn)而且從容的事情。換句話說，它感覺上像一輛電車。順便提一句，它給人的感覺不完全區(qū)別于它的原型，也就是我們前些天駕駛過的、即將上市的純電動日產(chǎn)汽車。
這次試駕中因為行駛速度并不快，所以汽油機在駕駛中從未點燃過。這兩套電力平臺是如何相互作用的（真實世界中只用電動）將是Volt各方面運行情況的根本之所在。所以我們必須拭目以待。
在任何情況下，電車的加速總是不費力氣。當(dāng)然，情況不總是這樣。隨便問問Lauckner的團隊、在EV1工作過的人（原始版的通用電車），或是其他廠商制造，這些天天和電動車打交道的人，好像個人選車都沒選電動車。
但是，除了汽油機在重載下會發(fā)出浪涌般的噪音和顫動以外，2010款雪佛蘭Volt完全不會讓人感到它擁有好戰(zhàn)的慣性。
電子設(shè)備
只因為Volt混動版的電機沒有汽油機發(fā)出的砰砰聲，但這并不意味著它的運轉(zhuǎn)中無聲中進行。
事實上，沒有發(fā)動機噪音的情況會突顯和擴大其他噪音。所以即使是在50英里/時（約合80公里）這一溫和的最高速率下，也有持續(xù)不斷“嘶嘶”的氣流聲在A柱以及外側(cè)車鏡的周圍流動。但是實情是真正的Volt車身在通用風(fēng)洞里待的時間要比公司歷史上任何一款車型的都更長，Lauckner說它可以抑制住一些風(fēng)噪音，結(jié)果好像并不明顯。
生產(chǎn)準備完畢，低抗?jié)L的固特異輪胎在潮濕的路面上嘶嘶作響。當(dāng)然，這種聲音依據(jù)量產(chǎn)車型所配備的不同最終版隔音材質(zhì)套件可能會、也可能不會有改觀。
電動機在加速時同樣會發(fā)出尖銳的聲音，但Lauckner承認這一問題現(xiàn)在已經(jīng)被很好的處理且不會現(xiàn)出在量產(chǎn)版車型上。
操控技術(shù)
在通用技術(shù)中心校園的駕駛路線，無論是形狀還是面積，都像奧林匹克游泳池一樣精確。
無論如何，除了要求向前徑直滾動以外，固特異輪胎都能住令人發(fā)出尖叫聲?；蛟S他們會證明這一點。我們完全不知道。測試車并沒有搭載上專門為Volt調(diào)校的懸掛系統(tǒng)。但基本的懸掛設(shè)置是正確的，前后分別配置了麥弗遜支柱和扭力梁。電子助力轉(zhuǎn)向和電子液壓制動同樣是標準的基本配置。
整個套件感覺已經(jīng)調(diào)校得很精準。突然的轉(zhuǎn)向輸入與比預(yù)期更多的反應(yīng)相遇。前端并不只是沖出去，車身擺動也被壓制下來。
電池套件可能讓重量在科魯茲的基礎(chǔ)是增加300多鎊，但是因為它裝配在底盤和前后輪之間較低的位置上，所以重量分配和重力中心會比科魯茲更為平衡。
Volt的局限性
2011款雪佛蘭Volt留給我們可寫的東西有很多，以上已經(jīng)介紹過了。但我們并不知道它的價格如何；我們也不知道汽車是否會準時上市；不知道購買者是否能包容超出他們了解的混合汽車之外的內(nèi)容。而通用也不確定自身的未來將何去何從。
但是當(dāng)我們身處技術(shù)中心時，這座由Eero Saarinen所設(shè)計的具有國際化風(fēng)格的建設(shè)物——這些建筑物在上世紀50年代建成，而那時的通用汽車在世界范圍內(nèi)帶來了有史以來最高的能量和影響力，而且至今仍被美國建筑協(xié)會認定為所在時代的杰出建筑項目——這給我們以希望。對于這款車未來的命運，我們并不十分樂觀。
