長期立足國際非易事
海外KD只是服務形式的一種延伸
相比于過去貿易型的出口，當下國內車企在出口上更有系統(tǒng)規(guī)劃和戰(zhàn)略眼光，一個顯著的現象是領軍企業(yè)越來越多地在國外設立C K D工廠，不僅能更好規(guī)避政策和匯率等風險，更能以服務支撐產品銷售和品牌提升。
據悉，長城在國外已建立11個CK D工廠；奇瑞汽車不僅積極建廠，還試圖在新興市場建立完整的銷售網絡，已建成由1000家銷售服務網點組成的海外營銷服務網絡；福田汽車明確2015年前在印度、俄羅斯、巴西、墨西哥和印尼等5個新興國家建設海外工廠的計劃。江淮汽車正謀劃建更多K D工廠，形成在海外擁有9家K D工廠的格局。力帆汽車在伊拉克和敘利亞都在建設CK D工廠，建成后力帆的海外CK D工廠將增至8個。
但是，C K D建廠并不能確保我國車企在國際市場取得成功。首先，企業(yè)設置C K D工廠往往還涉及網絡鋪設，需要更大投資；其次，由于對當地政策、環(huán)境和市場特點不熟悉，國內車企在當地發(fā)展將在很大程度上依賴于當地經銷商的水平和能力，這種被動決定了在合作過程中中方缺少話語權和議價能力。
海外建廠要發(fā)揮效能往往需要時間，這時候競爭對手往往會趁虛而入，能否成功還要看企業(yè)能否“扛得住”。
一名熟悉我國汽車出口的分析人士總結，中國汽車在海外K D只是另外一種服務形式的延伸，與國外汽車品牌在國內建立合資公司的現狀還不可同日而語。
“并不是出口就一定前途光明，”長城汽車國際市場部經理張庚申說，國際化過程中風險非常大。此前，包括俄羅斯突然提高汽車進口門檻、利比亞戰(zhàn)事等因素，讓國內很多企業(yè)都付出了沉重的代價，很多項目無功而返。
至于歐美發(fā)達市場，越來越嚴格的技術和環(huán)保壁壘限制了國內企業(yè)進入。比如安全方面，要求產品必須達到N CA P測試4星以上標準；環(huán)保方面，不僅要在歐4以上，歐盟從2012年開始實施汽車碳排放控制標準(120克/公里)，并同時開始對銷售的新車征收排放限額稅。產品回收上，歐盟2005年出臺的R R R指令認證，要求再使用和再利用率達到85%，再使用和再回收利用率達到95%。其他還有諸如空調泄露測試這樣的門檻，所有國內車企在產品開發(fā)之初幾乎完全沒有關注，后期即使想改進亦很難滿足這些苛刻的條件。
盡管長城等企業(yè)已有少數產品進入歐盟市場，但一家自主品牌企業(yè)負責人斷言，今后3至5年中國汽車業(yè)的主要出口目標市場還是發(fā)展中國家，針對發(fā)達國家市場，要實現大規(guī)模出口，恐怕還要假以時日。
知名車評人莫言清風提醒，“中國汽車在海外強大的過程，會比中國汽車在國內從大到強更艱難；或許不止一個50年……”
