路徑 車企電企爭奪補貼 專家呼吁統(tǒng)籌全局 在充換電等技術路徑選擇方面，相關部委至今并未明確，僅表示鼓勵充換電模式進行不同的探索。一位部委人士指出，這一定程度上緣于國家電網(wǎng)公司和車企之間在換電模式和充電模式上有沖突，導致充電基礎設施建設進程低于預期。
普天海油市場運營原總經(jīng)理、電動車商業(yè)模式專家謝子聰解釋稱，在電動車推廣的不同商業(yè)模式中，一是比亞迪、一汽、上汽等全國性車企提倡的車電銷售模式，即整車帶電池銷售，并建設充電站、充電樁等自充電網(wǎng)絡；二是杭州等“十城千輛”試點城市中，眾泰等區(qū)域性車企首創(chuàng)的整車租賃模式；三是國家電網(wǎng)公司提倡的“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”模式。
“在第三種模式中，國家電網(wǎng)公司因為車電分離而掌握了電池供應，就取代整車企業(yè)獲得國家的購車補貼，因此引起一些車企的不滿?！敝x子聰承認，“電企在利益分配方面要有豁達胸懷，應把中央6萬、地方4萬元至6萬元的購車補貼與整車企業(yè)分享?！?nbsp;
但謝子聰稱，在車電分離模式中，由國家電網(wǎng)公司換電站的專業(yè)人士負責電池裝卸固定、維護保養(yǎng)，可以避免個體消費者使用不當導致電池損耗乃至自燃事故；此外，裸車銷售不僅能降低一次成本，而且電池一旦先于整車報廢，電池租賃模式也可節(jié)約6萬元左右的二次成本。
但一位部委人士指出，這意味著電動車開一兩天就要到換電站“加電”，遠不如在家門口自建充電樁來得便捷；此外，與傳統(tǒng)車只需要分93號和97號汽油不同，隨著電動車品牌日趨多元化，換電站無法建立上百種換電裝置，以適應上百種規(guī)格的電池，“攤子太大，又不懂汽車，就容易出事故”。
一位部委人士還稱，國家電網(wǎng)公司作為央企，應更多地在輸配電方面充當“電力批發(fā)商”，而不是和整車企業(yè)在布局換電站方面搶當“電力零售商”。該人士還指出，隨著投資低廉(相當于2匹空調(diào))的充電樁日益普及，國家電網(wǎng)公司斥資千億、遍布全國的換電站將“無車可換”。
