悲觀到欣喜 入世十年國產(chǎn)汽車銷量增8倍

    十年前，20萬元大概只能買一輛桑塔納2000，十年之后，已經(jīng)可以買到一輛帕薩特了

    十年前，在中國尚徘徊在世貿(mào)組織的門前時，汽車業(yè)就成為了最讓外界擔心的行業(yè)，面對著國外已經(jīng)高速奔跑了數(shù)十年的汽車市場、成熟的技術(shù)、充分競爭的價格、馳名的品牌，中國的本土汽車產(chǎn)業(yè)似乎顯得風雨飄搖。

    十年過去了，汽車關稅從3位數(shù)降至13.4%，但當年被賦予了最悲觀預期的中國汽車業(yè)交上了一張讓人頗為欣喜的答卷。這里已經(jīng)成為了全球最大的汽車消費國，一汽、東風、長安、上汽等國有車企在產(chǎn)量產(chǎn)能上已經(jīng)堪比國際一流的汽車企業(yè)，吉利、比亞迪、長城，以及奇瑞等一批自主車企亦成長的風生水起，奇瑞、吉利們得到了合法的準生證，政府不再對汽車限價，令汽車越來越快地飛入了尋常百姓家。幾乎所有的跨國汽車公司都來到了中國，而過去十年，國產(chǎn)汽車年產(chǎn)銷也從200多萬輛增長到1800萬輛，中國一躍成為全球汽車第一產(chǎn)銷國。

    而在開放的過程中，以比亞迪為代表的新能源車企也在快速成長，這樣中國在新一輪汽車革命中與國外競爭者站在了同一起跑線上。

    “當時人們普遍認為汽車業(yè)很有可能會垮臺，但是入世十年以來，中國的汽車工業(yè)非但沒有垮臺，反而成為世界最大市場和第一制造國，汽車也成為了國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，入世帶來的好處是毋庸置疑的。”中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長杜芳慈表示。

    從集團采購到個體采購

    “在入世前，在國內(nèi)買車的多數(shù)是國企單位，或者說買車在很大意義上是一種集團采購行為，個人買車的是少數(shù)。而在入世十年后，購車已經(jīng)從已從集團采購行為轉(zhuǎn)向了個體采購”西南證券的分析師劉峰在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    十年前的國內(nèi)汽車市場，市面上能看到的就是捷達、桑塔納、夏利，彼時捷達的售價在10多萬元以上。而按照入世承諾開放，中國的汽車產(chǎn)業(yè)引入了大量外資，一批合資企業(yè)成立。大牌紛紛進駐中國市場，切分這塊誘人的“蛋糕”。從2006年開始，中國的大街上，不再是之前滿眼桑塔納和捷達的景象，取而代之的，是華晨寶馬、一汽大眾、廣州本田、東風雪鐵龍(微博)等眾多合資品牌。據(jù)統(tǒng)計，2002年在中國上市的轎車不到40種，到2010年，中國市場則有超過180種汽車銷售。汽車產(chǎn)品的豐富不僅帶給了中國消費者更多的選擇，國產(chǎn)化的深入也使得消費者得以購買到性能更加優(yōu)越、價格更加便宜的汽車。

    20萬元能夠買到什么車？十年前，大概只能買一輛桑塔納2000;十年之后，20萬元已經(jīng)可以買到一輛帕薩特了。回顧入世十年汽車產(chǎn)業(yè)的變遷，沒有什么比汽車價格的逐步下調(diào)，更讓消費者感同身受了。

    吉利、比亞迪、長城，以及奇瑞等一批自主車企，正是乘入世的東風而出世并成長。眾多自主品牌汽車進入市場，給消費者更多的選擇，加劇了市場競爭。是五六萬元的吉利將夏利從10萬元的高位拉下，且打破了轎車價格鏈。在比亞迪f3等車型的影響下，如今車市的小型車低至四五萬元；家用緊湊型車的價格進入了10萬元以內(nèi)；中高級車價格則穩(wěn)固在16萬-23萬元區(qū)間。

    “很多人提到比亞迪，更注重的是比亞迪對新能源概念的影響，其實比亞迪對于國內(nèi)汽車行業(yè)的貢獻也在于，比亞迪推動降低了國內(nèi)汽車業(yè)的價格”比亞迪的一位高管對《證券日報》記者表示。

    從市場換技術(shù)到跨國并購

    “值得肯定的是，在入世十年后，由于國外車企的進入，帶動了內(nèi)資車企的成長，進而帶動了相關零部件產(chǎn)業(yè)的細分化和發(fā)展。從此前一個企業(yè)的大而全到目前整個產(chǎn)業(yè)鏈的完善。但遺憾的是，此前人們總是說用技術(shù)換市場，但現(xiàn)在市場的確是成長起來了，但技術(shù)卻沒有換來”劉峰稱。

    早在大眾、豐田等品牌進入中國市場之初，包括一汽、上汽、東風等合作伙伴在內(nèi)的合作伙伴紛紛打出了技術(shù)換市場的口號，但遺憾的是，入世十年以來，中國車市依然成長成為了全球最大的汽車的汽車消費市場，合資方亦賺的盆滿缽盈，可中國的汽車業(yè)自主研發(fā)能力、品牌建設卻沒有如預期般快速成長起來。一篇尷尬之中，尚可圈點的當屬展開跨國并購的吉利。畢竟，在國家隊大佬們尚企望著從合資伙伴手中學到技術(shù)之時，這家民營的后起之秀將沃爾沃及澳大利亞DSI變速箱廠收入了囊中，其研發(fā)能力亦在此后實現(xiàn)了幾何基數(shù)的增長。

    對于入世對吉利帶來的影響，吉利公關總監(jiān)楊學良在接受《證券日報》記者采訪時表示，可以說沒有入世就沒有吉利。畢竟在入世之前，吉利是沒有汽車生產(chǎn)資格的，伴隨著入世后汽車產(chǎn)業(yè)政策的放開，吉利才可以進入了汽車業(yè)進行生產(chǎn)、研發(fā)和銷售，才能在全球范圍內(nèi)整合資源。而并購吉利與澳大利亞DSI變速箱廠，讓吉利擁有了國際的視野與市場運行規(guī)則。

    由于入世才“名正言順”地進入汽車業(yè)生產(chǎn)的吉利，并沒有走上技術(shù)換市場的道路，卻在拓展自主研發(fā)能力的道路上走得更加深遠。“眼下，吉利—沃爾沃的研發(fā)能力已經(jīng)可以排入全球前十。這是首家可以排入全球前十位的中國車企”劉峰稱。

由于技術(shù)換市場的道路走得不順，技術(shù)與品牌依然是中國汽車業(yè)的短板。那么未來十年，這一短板能否得以彌合，中國汽車業(yè)又將劍指何方？

   對此，一位不愿具名的車企高管對《證券日報》記者表示，此前，中方車企與外資合資受到1:1的合資比例限制(即在雙方的合資企業(yè)中，外方出資不能多于50%)，但在這一預設的天花板下，很多積極的元素并不能被調(diào)動起來，阻止了很多資源與品牌進入中國汽車業(yè)。十年的合資歷程，中方的50%出資幾乎限制在土地、勞動力與資本，分到的也只有利潤，對自主研發(fā)能力、技術(shù)與品牌建設貢獻微薄，中國汽車業(yè)也沒有形成真正的核心競爭力。未來十年，中國汽車業(yè)應該進一步放開，打開此前50%：50%合資比例的限制，讓汽車業(yè)走向更加充分的競爭。

    劉峰也表示，由于中國汽車企業(yè)普遍缺少自己的品牌與核心技術(shù)，因而在出口的環(huán)節(jié)上也只能主要面向欠發(fā)達地區(qū)，且出口比例較低。在這一點上中國汽車業(yè)做的甚至還不如我們的鄰國印度。因而未來十年，如何提升品牌與研發(fā)能力應是車企及整個行業(yè)用心思考的話題。