品牌銷售管理辦法或打破原有單一授權(quán)模式

    在汽車業(yè)反壟斷的背景下，實施近10年的《汽車品牌銷售管理實施辦法》(下稱《辦法》)有望得以修訂實施?！兜谝回斀?jīng)日報》記者從消息人士處了解到，新的《辦法》修訂草案已經(jīng)出爐，并由汽車行業(yè)流通協(xié)會下發(fā)至廠商和大型經(jīng)銷商處征詢意見。

　　“據(jù)我從經(jīng)銷商處了解到的信息，修訂后的‘草案’在經(jīng)銷商建店的成本、標準等方面將有所放松，比如原來的4S店必須要求在獨立場所蓋方方正正的店， 而以后的考核標準可能僅在于是否滿足服務標準。還有一點是，在此之前，經(jīng)銷商店面裝修所采用的材料等，基本上都是由廠商指定供應商，以后這方面的限制可能會放松?！鄙鲜鋈耸扛嬖V記者。

　　“其實長期以來以經(jīng)銷商利益為代表的流通協(xié)會對《辦法》的存在就提出了很多的質(zhì)疑，包括目前普遍存在的壓庫、搭售、跨區(qū)域銷售限制等?！?nbsp;北京北辰亞運村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝告訴記者，而《辦法》的修訂之所以遲遲得不到落實，主要原因就在于廠商的反對。不過，在他看來，隨著反壟斷的進行，上述存在的不合理現(xiàn)象都在逐漸被打破，所以從某種意義上說，反壟斷為新《辦法》的落地提供了政策基礎，而同時，《辦法》的修訂也是當前條件下，針對“反壟斷”而打出的一招“組合拳”?！耙驗閺哪壳皝砜?，《辦法》確實是更多地維護了廠商的利益，為汽車業(yè)壟斷的產(chǎn)生創(chuàng)造了基礎。”顏景輝表示。

　　而上述針對建店成本等現(xiàn)象提出的修改意見，無疑將進一步減輕經(jīng)銷商的生存壓力。據(jù)不完全統(tǒng)計，在現(xiàn)行的4S模式下，普通品牌的經(jīng)銷商單店建店成本可達千萬元，而諸如奧迪、寶馬、雷克薩斯這樣的豪華品牌，建店成本更可高達上千萬甚至上億元。

　　“不過，相對投資標準以及供應商等問題，廠商和經(jīng)銷商其實更關(guān)注新的《辦法》是否真的會放寬經(jīng)銷商代理品牌的數(shù)量，打破原有的單一授權(quán)模式?！?nbsp;新華信汽車渠道研究總監(jiān)黃偉告訴記者。其實，這也是目前業(yè)界關(guān)注的焦點所在，在此之前，國家工商總局曾于7月31日發(fā)布《關(guān)于停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作的公告》，宣布停止實施汽車總經(jīng)銷商和汽車品牌授權(quán)經(jīng)銷商備案工作，并對已完成備案工作的汽車經(jīng)銷商(含總經(jīng)銷商)的經(jīng)營范圍做出統(tǒng)一調(diào)整，將“××品牌汽車銷售”統(tǒng)一登記為“汽車銷售”。這被業(yè)界廣泛認為是“未來4S模式被打破，大賣場的模式將廣泛興起”的政策基礎，不過，也有業(yè)界人士質(zhì)疑， 雖然工商備案可以放寬至“汽車銷售”，但在現(xiàn)行的《辦法》實施背景下，廠商依然可以利用其強勢地位，將經(jīng)銷商捆綁至單一的品牌經(jīng)營范圍內(nèi)。

　　“而此次，如果《辦法》真的能對經(jīng)銷商代理權(quán)放開，那么，多品牌銷售在理論層面上應該是具有基礎的。”黃偉認為，“比如在一個店里銷售同一系別，如大眾、豐田的車，或者在三四線市場，大的經(jīng)銷商集團可以利用自己的資源建立‘大賣場’等?！倍鴱耐度氘a(chǎn)出比看，多品牌共銷的模式無疑有利于降低成本，對投資者來說也更具吸引力。不過，在汽車分析師封士明看來，這樣的多品牌共銷只能是特例而并不能得到大規(guī)模普及，最主要的原因在于品牌之間的文化區(qū)隔以及技術(shù)差異，實現(xiàn)完全共融，無論從國外經(jīng)驗還是現(xiàn)實情況看，都不太現(xiàn)實。

　　“在品牌銷售管理辦法修訂與否之間存有的利益博弈，一直都是經(jīng)銷商和廠商層面的，對消費者來說，即便是辦法修訂，似乎也沒有多大的好處?！痹谌珖寺?lián)會副秘書長崔東樹看來，《辦法》的修訂應該在一定程度上兼顧消費者的利益。

　　“從目前透露出的信息看，確實消費者能從《辦法》修訂中獲得的好處不多?！秉S偉也認同上述觀點，即便是降低4S店的建店標準和放行多品牌銷售，4S店成本降低后的利好能否轉(zhuǎn)移到消費者頭上還是未知數(shù)。


　　而要真正讓消費者獲益，最好的方式是進一步打破廠商對零部件的“壟斷”?！霸谌毡?，零部件的渠道相對開放，所以日本的汽車售后成本相對中國低很多，而目前國內(nèi)市場，由于零配件的來源都是單渠道的，這為售后成本的高居不下提供了基礎。”顏景輝告訴記者，這也是為什么國家反壟斷一開打，包括豪華車品牌都能出讓“20%~30%”利潤空間的主要原因。

　　“只有開放零部件的供應體系，一方面讓非原廠件進入4S店的售后體系，另一方面放寬原廠件的流轉(zhuǎn)，并將目前銷售和服務一體化的模式打破，使二者進一步分離，才有利于消費者權(quán)益的保障?！贝迻|樹認為。

　　不過，在前述多位人士看來，這種破除零部件領域的“封閉”，單靠《辦法》恐難實施，還應該加強反“壟斷”的力度，大打組合拳。不過，也有業(yè)內(nèi)人士擔憂，在目前國內(nèi)零配件市場產(chǎn)品質(zhì)量“良莠不齊”的大背景下，如果全面放開零配件的流轉(zhuǎn)，如何保證產(chǎn)品品質(zhì)，或又將成為新的挑戰(zhàn)。