本土車企研發(fā)費投入偏低：加計扣除執(zhí)行僅三成

    10月28日，中汽協(xié)副秘書長許艷華的一篇博客，將汽車行業(yè)在研發(fā)費用加計扣除政策上存在的問題擺到桌面。

　　據(jù)許艷華透露，受科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩的委托，中汽協(xié)近期組織了部分行業(yè)企業(yè)、機構進行了汽車企業(yè)研發(fā)費用核算情況研究。研究結果顯示，相當一部分汽車企業(yè)加計扣除政策平均執(zhí)行率在30%左右，其中一汽、廣汽等企業(yè)執(zhí)行率僅在5%。

　　“目前，汽車企業(yè)一些占比較大的、與研發(fā)直接相關的費用不在享受加計扣除范圍之內，這直接影響了汽車企業(yè)加計扣除政策的執(zhí)行效果?！痹S艷華稱。

　　2008年，為促進企業(yè)加大研發(fā)投入，提高自主創(chuàng)新能力，相關部門推出了《企業(yè)研究開發(fā)費用稅前扣除管理辦法（試行）》（以下簡稱加計扣除政策），確立了中國研發(fā)費加計扣除稅收優(yōu)惠的新政框架體系。但5年來，該政策并未使車企的研發(fā)積極性大幅提高。

　　據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年23家整車企業(yè)研發(fā)費用總額為209億元，同比增加8%，其中研發(fā)費用占營業(yè)收入比重最高的僅為5.69%。J.D.Power最新調查結果顯示，自主品牌與國外競爭對手的質量差距至今仍有36分的分差。

　　三大問題阻礙政策落實

　　所謂加計扣除政策，按照稅法規(guī)定就是，企業(yè)在開發(fā)新技術、新產(chǎn)品、新工藝發(fā)生的研究開發(fā)費用的實際發(fā)生額基礎上，再加成一定比例，作為計算應納稅所得額時扣除數(shù)額的一種稅收優(yōu)惠政策。

　　比如，稅法規(guī)定研發(fā)費用可實行150%加計扣除政策，如果企業(yè)當年開發(fā)新產(chǎn)品研發(fā)費用實際支出為100元，就可按150元（100×150%）在稅前進行扣除，以鼓勵企業(yè)加大研發(fā)投入。

　　這項政策的本意是鼓勵企業(yè)研發(fā)，但在實際執(zhí)行中很多具體問題使其難以落實。中汽協(xié)在調研時發(fā)現(xiàn)，目前汽車行業(yè)加計扣除政策執(zhí)行率較低的原因主要有三個。一是研發(fā)費歸集口徑問題。目前，國家有關部門文件關于研發(fā)費的歸集有三個口徑：其一是財務核算口徑；其二是高新技術認定的研發(fā)費歸集范圍；其三是加計扣除政策范疇的研發(fā)費核算口徑。

　　“三個口徑中，以加計扣除政策范疇的研發(fā)費核算口最窄?！痹S艷華稱，在汽車研發(fā)費中，占較大比重的如與汽車節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適等性能相關的研發(fā)設施建筑、試制產(chǎn)品檢驗費、申請和保護知識產(chǎn)權等費用，在實際執(zhí)行時，房屋折舊費、試制產(chǎn)品檢驗費、知識產(chǎn)權管理費等與研發(fā)直接相關的費用均不在享受加計扣除范圍之內，這是該政策執(zhí)行率較低的最主要原因。

　　其次，由于汽車產(chǎn)業(yè)集約化程度越來越高（目前前10家汽車企業(yè)的市場集中度為90%），為實現(xiàn)平臺化規(guī)模發(fā)展和提高研發(fā)效率，大部分車企集團在集團總部設立研發(fā)中心實行集中研發(fā)，研發(fā)費支出在母公司，但因集團總部是管理型的職能機構，沒有相應的營業(yè)收入和直接稅前所得來支撐其享受扣除優(yōu)惠，所以以一汽、長安、廣汽為首的幾大車企集團的加計扣除政策執(zhí)行率都較低。

　　此外，在政策執(zhí)行過程中，各部門間沒有形成聯(lián)動的協(xié)調機制也是影響政策執(zhí)行效果的原因之一。許艷華稱，對于加計扣除政策，目前科技部門立項要求繁瑣、鑒定要求苛刻；稅務部門要求備案材料又與科技部門不一致、流程復雜，直接影響了研發(fā)活動、研發(fā)項目和費用認定。

　　“另外，因沒有汽車企業(yè)研發(fā)費認定標準和規(guī)范，區(qū)域間政策落實力度不同、征管做法不統(tǒng)一，致使地方政府的財政能力直接影響到優(yōu)惠政策的執(zhí)行力度和效果?！痹S艷華說，針對上述問題，中汽協(xié)提出了制定出臺汽車企業(yè)適用的研發(fā)費用加計扣除特殊優(yōu)惠政策、擴大車企享受該政策的核算范圍、簡化和規(guī)范車企加計扣除政策執(zhí)行管理等多項建議，現(xiàn)在這些建議已經(jīng)上報給有關部門。

　　自主研發(fā)費增長緩慢

　　事實上，包括加計扣除在內的優(yōu)惠政策執(zhí)行難，正使自主車企的研發(fā)動力大大減弱。以上汽集團(600104,股吧)為例，2011年至2013年，其研發(fā)費用分別為59億元、57.6億元和53億元，研發(fā)金額雖連續(xù)三年位居汽車制造業(yè)上市公司第一名，但其費用卻在逐年下降。

　　而一個有趣的現(xiàn)象是，從市場表現(xiàn)看，目前車企的研發(fā)費用似乎與銷量還沒有形成正比關系。據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年23家整車上市公司中，上汽的研發(fā)費用總額最高，為53億元，是長城汽車(601633,股吧)的三倍多，但目前長城汽車的實際銷量卻遠遠大于上汽的自主車型。

　　“真實質量與想象質量之間的延遲性正使不少自主車企遭遇市場困境?！盝.D.Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林在10月31日接受記者采訪時稱。當天，該公司發(fā)布了“2014年中國新車質量研究報告”。報告顯示，目前每100輛中國自主品牌汽車發(fā)生131個質量問題，相比之下，外國品牌車的數(shù)量是95個，兩者之間的分差為36分，是該調查進行7年來的最小值。2008年，兩者之間的差距是145分。

　　“為減少故障，中國汽車行業(yè)付出了巨大努力，成就值得褒獎，但制造類和設計類的質量問題仍需自主車企高度關注并加以解決?！泵匪闪址Q。

　　據(jù)J.D.Power調查顯示，雖然自主品牌與國外品牌的新車質量差距在縮小，但在發(fā)動機、變速系統(tǒng)為代表的制造類問題上，自主品牌與國外品牌的差距依然巨大?！鞍l(fā)動機有不正常雜音是自主品牌在制造類差距上的最大問題，而空調啟動不力是自主品牌在設計類環(huán)節(jié)上的最大問題。”

　　J.D.Power預測，隨著中國自主品牌車型質量的穩(wěn)步提升，到2018年中國自主品牌和全球品牌車在質量上將并駕齊驅。但一個現(xiàn)實的困境是，今年自主品牌的國內市場表現(xiàn)卻乏善可陳。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在不包括SUV在內的轎車市場上，自主品牌的市場份額已從25%跌至20%。這在某種程度上，也使得自主車企的研發(fā)積極性不斷減弱。