新政將重罰碳配額不達標車企：電動車扶持要規(guī)避續(xù)航里程綁架

“我認為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動汽車不是零排放的，把續(xù)駛里程放在第一位而不提能耗，必然會誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來，補貼是這樣，現(xiàn)在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導了一些技術路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式?！蓖醣鼊傉f。

9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）。

“工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個對比標準。這個對比標準就是燃油車的實際燃油情況，如果燃油量下降的話，碳配額的標準要提高。所以這兩個是一致的。希望工信部和發(fā)改委能統(tǒng)一一致，不要各唱各的調(diào)。” 9月21日，中國工程院院士楊裕生在“中國新能源汽車發(fā)展問題研討會”上說。

其核心在于，將企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通，新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負積分；燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)；新能源汽車負積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。

積分比例要求逐年提高

“這是很好的政策保障，能夠確保2020年的5升目標和500萬輛新能源車的目標實現(xiàn)?？傮w是符合預期的方案，但仍有商用車失控和進口小規(guī)模企業(yè)的油耗管理漏洞，應該通過設定積分指導價等方式完善?！?nbsp;乘聯(lián)會主席崔東樹表示。

崔認為，由于新能源積分設計指標比較合理，有利于合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車。“合資企業(yè)不干新能源是目前的普遍現(xiàn)象，必須迫使合資企業(yè)發(fā)展新能源，這樣的新能源產(chǎn)品才能實現(xiàn)技術的突破和與國際同步。通過新能源積分，讓合資企業(yè)必須把其國外的插電混動等車型引進中國，而且必須賣到一定的銷量比例。這個比例一定要比凱美瑞混動的占廣豐的比例要高，這樣才能讓零部件國產(chǎn)化，實現(xiàn)新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展。”崔東樹說。

值得注意的是，該辦法只是對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)設定了新能源汽車積分的年度比例要求，而且在2016-2017年不對新能源汽車積分比例進行考核。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

“從新能源車的測算看，500萬輛的新能源車指標要主要靠乘用車企業(yè)去分攤，估計 2020年的新能源乘用車占比是5%，按照3分測算的話，也是15%的新能源積分?？紤]到車企的苦樂不均，因此12%的新能源車積分指標主要是被乘用車企業(yè)背負，商用車企業(yè)是補貼重點，但為國家做客車可持續(xù)新能源化的貢獻的時候，缺乏有效的抓手。”崔東樹指出，新能源客車和物流車等商用車都要有新能源指標，這樣才能確保2020年后沒補貼也要干新能源客車。

NEV積分政策和CAFC政策合并實施的話，優(yōu)勢是可以通過一個政策兼顧燃油汽車減排和新能源汽車推廣，企業(yè)也有更高的靈活性。

但缺點在于，受控于目前計算標準不同，兩個政策疊加交易難度大，新能源汽車抵消高油耗產(chǎn)生的負積分可能會使得部分企業(yè)降低改進油耗的動力等問題。且目前工信部、財政部、發(fā)改委政策體系不統(tǒng)一。

楊裕生說，國家發(fā)改委推行的碳配額管理辦法應該擁護，因為碳配額只考慮二氧化碳的實際減排量，且不與純電動里程掛鉤，從而避免加州鼓勵高排放車的弊端。但他認為“碳配額”三字，字面上容易理解為“配給的碳額度”，而實際上是企業(yè)因生產(chǎn)新能源汽車而自身產(chǎn)生的二氧化碳減排量，故應改稱為“減排碳”。

“要注意的是，企業(yè)因生產(chǎn)燃油車而必須完成國家規(guī)定的二氧化碳減排額度稱為‘碳配額’，兩者的概念必須搞清楚，并且企業(yè)的‘減排碳’必須大于‘碳配額’?！痹跅钤Ｉ磥?，國家發(fā)改委和國家工信部要統(tǒng)一意志和步調(diào)，以制定中國的碳排放積分制。

車企不達標面臨3-5倍罰款

比較三項政策，可以發(fā)現(xiàn)，碳配額管理是國家發(fā)改委在8月11日發(fā)布的征求意見稿，目前只是一個管理框架和思路，并沒有細則。三個政策能否在同一個管理平臺中進行管理操作成為業(yè)內(nèi)關注的重點。

碳配額，即二氧化碳減排的配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量；對汽車企業(yè)設定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，算出企業(yè)應該繳納的二氧化碳減排的總量。

沒有達到碳配額要求的企業(yè)，必須通過排放市場交易購買配額，否則將面臨被罰以前一年配額市場均價的3-5倍罰款，但目前，管理部門、碳配額標準及配額市場均價還待細則發(fā)布；超額完成碳配額要求的企業(yè)可在碳排放市場交易賣出配額而得利；政策將于2017年試點，2018年實行。

美國加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽車積分。

對達不到的企業(yè)每個積分按照5000美元進行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對廠家規(guī)定了強制性的ZEV占比要求，同時創(chuàng)建了一個市場允許富余積分的買賣，這個交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。

不過，楊裕生指出，加州的積分制其局限性，不能照搬，中國則要發(fā)展適合中國國情的碳排放積分制。

加州模式的局限性主要體現(xiàn)在以下五個方面：第一，它是以只在加州銷售的車為基數(shù)，不反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任；第二，它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行駛里程越長分數(shù)就很高，而與純電動里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認為，這是一個錯誤的做法。

對此，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，按照續(xù)駛里程計算積分值得探討，依靠技術進步提高續(xù)駛里程的辦法值得鼓勵，但通過多裝電池獲得續(xù)駛里程并不值得鼓勵。

“我認為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標，中國的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動汽車不是零排放的，把續(xù)駛里程放在第一位而不提能耗，必然會誤導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來，補貼是這樣，現(xiàn)在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導了一些技術路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式。”王秉剛說。