從2016數(shù)據(jù)看，這兩家民企幾乎占據(jù)新能源行業(yè)的半壁江山，不過在策略上略有不同。
比亞迪和吉利，這兩個中國汽車工業(yè)發(fā)展中日益崛起的自主品牌，之前或許并不被國人看好，但是隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)在國家汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中的地位的升高，隨著這兩家企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品的市場保有量的升高，這兩家民企開始越來越多地受到了關注。
2016年，比亞迪拿下國內(nèi)新能源汽車市場25%的份額，吉利排名第二，市場份額占14%，說這兩家企業(yè)占下國內(nèi)新能源汽車市場的“半壁江山”也并不為過。不妨讓我們細細端量下這兩家土生土長成長起來的本土民族汽車品牌的今日，推斷下他們的明天。
2016年中國新能源汽車品牌銷量對比
發(fā)展戰(zhàn)略：都堅持向新能源汽車轉(zhuǎn)型
比亞迪和吉利在產(chǎn)品策略上的取向是一致的，都堅持由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，兩家不同的是比亞迪從一開始就堅持插混式和純電動并舉，而吉利則從一開始就以純電動起家。
吉利VS比亞迪新能源產(chǎn)品譜系
比亞迪自2003年以2.7億元收購陜西秦川77%股份正式進入汽車行業(yè)以來，在產(chǎn)品路徑上堅持典型的傳統(tǒng)汽車打法，即汽油、插電式和純電動并舉，先期以汽油車利潤培養(yǎng)新能源車發(fā)展，之后逐漸加大新能源領域投入，預計到2020年左右，比亞迪的新能源車銷量將超過汽油車銷量。收入方面，2016年比亞迪的新能源汽車收入達到了346億元，占整個汽車業(yè)務的60%左右，可見其新能源業(yè)務收入已經(jīng)超過傳統(tǒng)汽車業(yè)務，并且未來仍有進一步增加的趨勢。
藍色吉利行動新能源規(guī)劃
吉利的新能源業(yè)務也是脫胎于其傳統(tǒng)汽車背景，也是典型的傳統(tǒng)汽車的打法，即汽油、插電式和純電動并舉，先期以傳統(tǒng)汽油車利潤來補貼新能源車的發(fā)展，之后逐漸加大新能源的投入和產(chǎn)出。根據(jù)吉利的藍色行動新能源規(guī)劃，未來三年中，吉利將重點依托純電動（EV）、插電式混動（PHEV）和油電混動（HEV）三條路線（雖然混動不屬于國家定義的新能源汽車），打造中高端純電動汽車FE平臺、小型專屬純電動汽車PE平臺，以及CMA中級車模塊架構(gòu)。將提前實現(xiàn)國家第四階段百公里油耗5L的企業(yè)平均燃油限值的目標，當然這一目標的實現(xiàn)寄希望于與科力遠的混合動力系統(tǒng)合資公司。
這兩家公司在剛剛過去不久的上海車展上都展出了自己的多路線車型。
比亞迪展出的新能源汽車陣容強大，除了引人注目的“龍臉”王朝概念車外，插電式混合動力的多年銷售冠軍唐100和秦100再次亮相，最新宋SUV插電版和純電版上市，小型SUV元的純電版發(fā)布，加上此前上市的元插電版，充分展示了比亞迪在燃油、插電和純電三個方向的全面布局，既著眼于短期燃油和插混市場，也放眼于中長期的純電動發(fā)展方向。
而吉利展出的除了與沃爾沃聯(lián)手推出的大紅大紫的LYNK&CO品牌外，其在帝豪電動汽車的基礎上推出的首款插電混動帝豪PHEV轎車，同樣引人關注。帝豪PHEV的推出，標志著吉利在具體產(chǎn)品策略上也將和比亞迪類似，采取同一平臺同時推出插電混動和純電動車型策略，以便最大限度地發(fā)揮協(xié)同效應，降低成本。
產(chǎn)品策略：純電動為主導或向以純電動為主導發(fā)展
對應其各自的新能源戰(zhàn)略，比亞迪和吉利的產(chǎn)品策略都是以純電動為主動，或以純電動為發(fā)展方向。
比亞迪新能源車近十年來始終以插電式混合動力為主，但隨著e6、e5和秦EV、宋EV、元EV等一批純電動車陸續(xù)投放市場，其純電動車市場份額增長迅速，新能源汽車銷量中純電動的比重從2014年-2015年的不足20%猛增到2016年的42%，到2017年一季度，純電動車份額已經(jīng)超過插電式混合動力（插電式銷量下滑主要受限于秦插電版在廣東大本營的下滑），達到了62%。
比亞迪歷年汽車銷量
比亞迪新能源車銷量
吉利新能源則始終以純電動為主， 2013-2015年，主要以“開放”的戰(zhàn)略整合資源，先后與康迪和知豆建立專攻微型電動車的合資公司，生產(chǎn)微型電動車；2015年才推出自己的帝豪EV；2017年上海車展剛剛涉足插電式混合動力，展出了帝豪PHEV。目前吉利新能源的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，100%是純電動產(chǎn)品。吉利早在2015年發(fā)布的“藍色吉利行動”戰(zhàn)略規(guī)劃中就宣布，到2020年新能源汽車銷量將占公司整體銷量的90%以上。
吉利汽車歷年汽車銷量
供應鏈體系：比亞迪“封閉”VS吉利“開放”
比亞迪的供應鏈體系自創(chuàng)立之初就始終堅持的自行研發(fā)、自行制造的“封閉”發(fā)展模式（比亞迪成立之初生產(chǎn)線上的工裝夾具等工具性設備也都是自行制造的），能自己做的一定不找其他供應商。特別是動力電池方面，以鐵電池起家的比亞迪緊緊圍繞以磷酸鐵鋰電池為主、以三元鋰電池和改進型的磷酸鐵錳鋰電池為輔的電池路徑，不斷改進電池性能以提升整車的續(xù)航里程。上海車展上也展出的宋PHEV/EV、唐100和秦100都首次配置了三元電池。
受益于強大的動力電池自我支撐，比亞迪新能源汽車的續(xù)航里程會不斷向上突破， 2020年后比亞迪的純電動汽車的續(xù)航里程有望穩(wěn)定在500公里以上，插電式混合動力的純電續(xù)航里程將穩(wěn)定在100-150公里之間。
曾經(jīng)，這樣一種“封閉”的體系幫助比亞迪確立了在中國新能源汽車領域的獨特的領導地位；然而，近年來隨著其他本土電動汽車核心零部件供應商的強勢崛起，包括CATL、精進電機在內(nèi)的核心供應商正在逐步擴大其市場份額，比亞迪原有的“封閉”供應鏈體系開始面臨挑戰(zhàn)。正如手機安卓與IOS操作系統(tǒng)一樣，雖然各有各的長處，但在目前提倡共享包容互助合作的大背景下，比亞迪封閉產(chǎn)業(yè)鏈體系的弊端也開始顯現(xiàn)，有選擇的開放似乎是快速成長階段的中國新能源汽車行業(yè)的呼聲。比亞迪似乎也意識到了這一點，最近有消息傳出，比亞迪正在考慮將電池業(yè)務獨立出來，敞開大門向所有主機廠供貨。
吉利新能源的則采取開放供應鏈體系的打法。吉利汽車一貫秉持開放態(tài)度，其核心零部件均出自供應商之手。例如帝豪EV電池用的是CATL的三元電池，電機用的是精進電機的，電控是聯(lián)合電子的……可謂博采眾長。
可能是因為本身沒有太多新能源方面的積累，吉利新能源業(yè)務自開始便始終堅持開放合作的態(tài)度，拓寬合作通道：與沃爾沃深度合作，與康迪、知豆合縱連橫，與CATL、精進、博格華納等開展配套，與科力遠合資打造國內(nèi)唯一的混合動力系統(tǒng)總成的技術(shù)平臺（CHS），與洪橋集團合資建設現(xiàn)代化鋰離子動力電池企業(yè)項目（金華動力電池項目），與國家電網(wǎng)達成戰(zhàn)略合作，構(gòu)建新能源汽車充電出行新模式，投資曹操專車，布局汽車共享等……相比比亞迪的“封閉”，吉利明顯更加“開放”。
積分市場：皆是新能源積分市場的贏家
如果“雙積分”管理政策按照計劃于2018年開始正式實施，比亞迪和吉利也都按照計劃進行生產(chǎn)的話，比亞迪和吉利都將成為積分的凈出售方。
在不考慮油耗負積分的情況下（比亞迪和吉利油耗基本上沒有負積分），比亞迪2018年-2020年可分別產(chǎn)生55萬、90萬和144萬左右的新能源積分盈余，比亞迪將成為市場上絕對的新能源積分凈賣方。如果按照新能源積分市場5000元每分來計算，則這三年光積分收入就可以為比亞迪產(chǎn)生27億、44億和72億的收入。
吉利2018年-2020年可分別產(chǎn)生42萬、73萬和100萬左右的新能源積分盈余，吉利也會成為市場上新能源積分的凈賣方。如果按照新能源積分市場5000元每分來計算，則這三年光積分收入就可以為吉利產(chǎn)生20億、36億和55億的收入。
下表是吉利的積分模擬測算：
吉利積分模擬測算
政策轉(zhuǎn)市場，誰主沉?。?/strong>
前一段網(wǎng)上流傳過華爾街JL Warren Capital分析師李君蘅的觀點，建議基金經(jīng)理們“買進贏家吉利的股票，拋掉輸家比亞迪的股票”，理由是“海外投資者之所以判斷比亞迪股票有特斯拉股票那樣的溢價，是因為他們看到了比亞迪的新能源汽車銷量數(shù)據(jù)已不再光鮮，今年1-2月，比亞迪的新能源汽車銷量同比下滑了56%?！?/p>
的確今年前兩個月比亞迪新能源車出現(xiàn)了大幅下滑，中國新能源汽車市場整體上也出現(xiàn)了大幅下滑，失去了連續(xù)兩年保持的“世界最大新能源汽車市場”的稱號，市場下滑的原因是補貼政策的修改和新能源目錄再申請造成了市場銷售暫時停滯現(xiàn)象。
筆者曾于年初實地走訪了銷售終端，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在政策不明的情況下，大多數(shù)4S店都采取了“只接受預定但不銷售的保守策略”。因此，像華爾街這個分析師那樣，如果只把政策暫時干擾造成的市場波動就看成是某個企業(yè)的失敗，那就只能說他對中國新能源市場的內(nèi)在運行規(guī)律并不十分了解了，因為到了3月份，政策到位，新能源汽車市場立即出現(xiàn)了反彈。
目前中國新能源汽車市場正在經(jīng)歷從“政策驅(qū)動市場”向“市場驅(qū)動市場”轉(zhuǎn)型的攻堅階段。政府層面已經(jīng)通過各種措施逐漸穩(wěn)定和降低了由政策波動帶來的市場波動風險，各個企業(yè)作為市場參與的主體也都積極為“市場驅(qū)動市場”的后補貼時代的進行著各種準備。例如最近北汽新能源、比亞迪、知豆等新能源領域領頭羊都在悄悄地進行著補貼后全國統(tǒng)一定價的行動，這正是在為消除地方補貼差異和減少補貼帶來的市場波動進行積極準備，為2020年后補貼完全退出打好基礎。
其實，補貼政策的逐步退出并不意味著新能源汽車的政策紅利結(jié)束，鼓勵性政策將會毫無懸念地繼續(xù)存在，只不過存在形式由原來的純現(xiàn)金補貼轉(zhuǎn)換成了供應端鼓勵和需求端鼓勵的“雙輪驅(qū)動”模式。新能源積分政策和鼓勵新進入者政策就是供應端鼓勵政策，不限行、不限購、專用車道、減免停車通行擁堵費等使用層面的鼓勵政策則屬于從需求端補貼政策的替代者，“扶上馬，送一程”是政策層面對于新能源汽車行業(yè)的總基調(diào)。
具體到比亞迪和吉利，兩者都是中國新能源汽車領域的重量級選手，兩者都根據(jù)自己對未來的判斷而制定了自己的戰(zhàn)略，沒有對錯之分，只有不同之別，因此也就沒有外國分析師口中的所謂“贏家和輸家”了。
比亞迪的“封閉”與吉利的“開放”構(gòu)成了兩家不同于彼此的鮮明特點。比亞迪向左，吉利向右，不知未來是東風壓倒西風還是西風壓倒東風，又或者兩者殊途同歸，共同成為中國乃至世界新能源汽車領域舉足輕重的企業(yè)？我等唯有拭目以待了
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