補(bǔ)貼政策退坡 自主品牌能被逼出什么新路徑

    對許多手握新能源汽車指標(biāo)的消費(fèi)者來說，每年年底和年頭的糾結(jié)已經(jīng)成為必經(jīng)的心路歷程。

    在目前的三電系統(tǒng)成本之下，補(bǔ)貼幾乎可以說是影響車價的最大因素。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋說的很實(shí)在，“6月25日之后，很多電動車都會漲價”。

    毋庸置疑的是，目前在純電動車市場，自主品牌車企占據(jù)了最主要的份額，這點(diǎn)和傳統(tǒng)燃油車市場截然不同。

    但面對正在加大產(chǎn)品投放力度的合資品牌對手，以及大幅度退坡的補(bǔ)貼政策，內(nèi)外夾擊之下，占據(jù)優(yōu)勢的自主品牌們該如何應(yīng)對？

    賣車還是產(chǎn)品說了算

    汽車試產(chǎn)各有一條金科玉律，那就是產(chǎn)品力說話。

    即使在被認(rèn)為是政策因素主導(dǎo)的新能源汽車市場，這條規(guī)律仍然適用，畢竟拿著自己的錢買車的消費(fèi)者，才是最理性的人群。

    在補(bǔ)貼政策不斷退坡的大背景下，產(chǎn)品力法則更是明顯。剛剛上市了名爵EZS這個純電動小型SUV的上汽乘用車，顯然想在產(chǎn)力這個維度做出一些新的嘗試。

    性能車能不能做成電動，早就不是問題了，特斯拉更是早有成功的實(shí)踐，眾多小眾跑車大多正在或者準(zhǔn)備推出電動跑車。從原理上，電動天生就有加速優(yōu)勢。如果將問題換成電動能否在合理的成本上做成電動，答案可能就復(fù)雜一點(diǎn)了。

    什么叫“合理成本”？王曉秋的答案是看用戶，“用戶來買車一定是帶著預(yù)算來的，大部分老百姓能接受的價格區(qū)間，是10萬-15萬。”

    面向更多的消費(fèi)者，走量的電動車，價格就在這個區(qū)間，道理很簡單。但最難的是均衡，如果加上“安全、可靠、耐久、舒適、便利、性能”，每一項(xiàng)都不能有弱項(xiàng)，價格還要壓到15萬以下，就不那么容易了吧？

    如果再加上符合E-MARK、REACH歐洲法規(guī)、適應(yīng)全球充電、通信基礎(chǔ)設(shè)施，在-25℃到42℃（北歐到印度、泰國）等極端氣候條件下，工作正常（惡劣工況耗電增加），就更不容易了吧？

    名爵EZS要用入門價格9.99萬元做到上述所有要求，首要的因素就在于用戶。作為國內(nèi)第一個打造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”概念的廠商，上汽乘用車很懂給產(chǎn)品“做人設(shè)”的好處，也確實(shí)吃到了甜頭。

    回到電動車身上，如果性能不成問題，續(xù)航事實(shí)上是目前用戶最大的需求點(diǎn)，也是最大的焦慮點(diǎn)。

    而恰恰在這一點(diǎn)上，不但廠家公布數(shù)據(jù)有“折扣”，就連工信部的數(shù)據(jù)，也有不同程度的縮水。

    上汽乘用車的選擇很簡單，抓住這一點(diǎn)不放來談“實(shí)際里程數(shù)”，“在城市道路上開，基本在330公里以上，而一些宣稱續(xù)航420公里續(xù)航的車型，開下來都有縮水”。

    這種承諾是主機(jī)廠官方做出的，聯(lián)想名爵EZS關(guān)于電池衰減的官方承諾，上汽乘用車似乎在探索一條用“售前承諾+售后服務(wù)”來提升產(chǎn)品力的新路子，但對于電動車這個充滿用戶焦慮的新事物來說，這似乎是條對路的方式。

    至于百公里加速2.8秒，扭矩350牛米，在上汽乘用車方面看來都是“常規(guī)操作”，不值得作為核心賣點(diǎn)去提。

    作為上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車總經(jīng)理、技術(shù)中心主任，王曉秋的這些承諾都是在公開場合對媒體做出的，顯然意在讓更多的消費(fèi)者get到這種信心。

    用中國市場帶全球節(jié)奏

    不過在名爵EZS發(fā)布時，提的最多的還是這是一款“滿足全球標(biāo)準(zhǔn)”的純電動SUV車型，這種Slogan式的提法背后，似乎也有玄機(jī)。

    對一輛汽車的開發(fā)來說，每增加一項(xiàng)指標(biāo)要求，都意味著成本。在滿足性能和續(xù)航之外，為什么還一定要滿足一些國人可能都沒聽過的標(biāo)準(zhǔn)？

    王曉秋認(rèn)為，想要面向全球銷售是其中一個因素。

    “有些市場容量小，可能小地方一年就賣幾百臺，但還是要去，一方面拓寬提升品牌知名度，另一方面進(jìn)入多個獨(dú)立市場，能夠有效攤薄研發(fā)成本”，考慮到中國已經(jīng)是事實(shí)上全球最大的新能源汽車市場，這種漸進(jìn)滲透式的“走出去”，跟此前燃油車的出口路徑全然不同。

    對于上汽乘用車來說，英國、印度、泰國都是比較重要的海外市場。跟其他燃油車時代就開始出口的自主品牌不同，上汽乘用車的海外戰(zhàn)略從電動車開始，理由也很簡單，在電動車領(lǐng)域，中國公司比歐洲公司第一次在技術(shù)上有先發(fā)優(yōu)勢。競爭力不能靠“?！?，而在于保持“身位差”。

    競爭力的另一面，是上汽的供應(yīng)鏈整合能力強(qiáng)大。上海臨港、南京浦口，鄭州都將成為上汽新能源生產(chǎn)基地。

    在這樣的規(guī)模之下，其實(shí)是在用中國市場帶來的規(guī)模效應(yīng)，帶全球市場的輸出節(jié)奏，無論哪方面的成本，扎根國內(nèi)顯然才是“技術(shù)+成本”雙優(yōu)勢走出去的根基。

    上汽集團(tuán)旗下?lián)碛新?lián)創(chuàng)汽車電子（100%控股、BMS）、聯(lián)合汽車電子（占股26%、電驅(qū)）和上海捷新（占股51%、電池PACK）華域汽車電動系統(tǒng)（占股60%、電驅(qū)）等子公司，可謂三電在手，天下我有，資源優(yōu)勢幾近無法撼動。

    同時，作為國有汽車集團(tuán)，上汽集團(tuán)還有來自自主品牌的集采成本優(yōu)勢和資金背書，按照王曉秋的說法，在反哺這個思路下，對自主品牌“投入沒有底線”。

    現(xiàn)在唯一的問題是，在補(bǔ)貼政策退坡甚至取消后，電動車的國內(nèi)市場是否會有更深層的變化？

    盡管王曉秋表示，6月25日補(bǔ)貼過渡期過后，上汽乘用車會調(diào)價，靠廠商和經(jīng)銷商消化補(bǔ)貼退坡留下的成本支出，長期而言不可持續(xù)。

    但從政策層面，“掏錢”式的補(bǔ)貼必然是階段性的，“少收錢”的稅費(fèi)優(yōu)待也許會跟上接力，更別提在消費(fèi)者層面的稅費(fèi)減免和限行限購優(yōu)待，政策扶持也許會換一個方式長期存在。

    在這個大背景下，中國市場長期為自主品牌新能源汽車“背書”是一條很具有操作性的新思路。如果說中國品牌的燃油車出口，面臨的是老牌帝國主義的壁壘，電動車領(lǐng)域我們的后發(fā)優(yōu)勢也許是未來的新機(jī)遇。