三年前，通用汽車對外宣布，他們的電氣化道路要“兩條腿走”，一個是純電動，一個是燃料電池，如今來看，要大調(diào)整了。今年7月中旬，通用首席可持續(xù)發(fā)展官戴恩·帕克在接受媒體采訪時表示，將放棄針對消費級市場推出燃料電池車，公司計劃更專注純電動領(lǐng)域。
被“半放棄”的燃料電池
通用汽車對于燃料電池車的研發(fā)可追溯至上世紀(jì)60年代。但正式“大肆”對外宣布，把燃料電池作為重要發(fā)展方向也不過短短幾年時間。2017年，通用對外展示了公司正在開發(fā)的燃料電池電動汽車平臺，名為surus，即一輛很大的無人駕駛汽車。同年，其對外表示，要在2023年前推出20款電動車產(chǎn)品（包括至少一款燃料電池汽車），通過純電池車和燃料電池車“雙管齊下”的方式來推動向電氣化轉(zhuǎn)型。
然而，今年7月，通用汽車在發(fā)布《2020年可持續(xù)發(fā)展報告》時稱，燃料電池車將不作為“2023年前推出20款純電動車”計劃的一部分。這意味著普通消費者將不能再購買到通用旗下的燃料電池車。
雖然通用方面沒有明確給出計劃取消的緣由。但外界普遍認為，“成本過高”無疑是最大難題，這其中包括氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，以及車本身生產(chǎn)成本等。根據(jù)國際氫能理事會對燃料電池的使用場景預(yù)測，2050年燃料電池主要應(yīng)用場景為客車、大型乘用車及中重型卡車。其中，很大原因在于燃料電池系統(tǒng)及氫氣價格因素。
一汽新能源開發(fā)院電池研究所所長趙子亮曾指出，以豐田mirai為例，其燃料電池組的成本高達17.4萬元左右，而同等續(xù)航的鋰電池成本約為9萬元，燃油車約為2.5萬元。而針對續(xù)航所需氫氣的成本，豐田mirai每百公里燃料電池的耗氫量約為1kg，以美國為例，美國加氫的成本約為14$/kg，大大高于鋰電池汽車及燃油車的成本。
實際上為了解決成本壓力。通用此前做了一系列的努力，不斷與汽車行業(yè)內(nèi)外尋求更廣泛的合作。一方面，牽手本田，研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，并共同組建了燃料電池組裝廠；另一方面，與法國利勃海爾航空航天公司達成獨家協(xié)議，開發(fā)用于飛機的氫燃料電池輔助動力裝置。多方面合作，以平攤研發(fā)等成本。
但目前來看，全球燃料電池推廣成果并不顯著。2019年全球燃料電池乘用車的銷量近為7500臺，其中銷量冠軍是現(xiàn)代nexo銷售量為4818輛，但它有87%是在韓國本土銷售的，得益于政府大力支持。與此同時，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，純電動車普及度也在不斷加快。因此，在綜合考量之后，通用汽車決定將電氣化重點放在純電動車研發(fā)上。
不止通用一家，此前奔馳、大眾和本田等，也都暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。不過這并不意味著他們完全放棄了燃料電池領(lǐng)域的研發(fā)。據(jù)通用汽車方面稱，公司與本田的合作關(guān)系并沒有結(jié)束。未來，通用汽車研發(fā)的燃料電池技術(shù)，會應(yīng)用到商業(yè)和軍事領(lǐng)域，目前已經(jīng)有一款燃料電池的軍用車處于試驗階段。
共享汽車業(yè)務(wù)完全叫停
這已經(jīng)不是通用今年第一次提出大的計劃調(diào)整了。早在今年4月，通用汽車即宣布要關(guān)閉旗下共享服務(wù)業(yè)務(wù)maven，今年夏天將完全結(jié)束運營。這意味著通用成為新一家宣告共享汽車業(yè)務(wù)失敗的車企。
maven早在于2016年推出，主要在北美運營，涉及的共享服務(wù)模式包括分時租賃、私家車租賃等，同時也將車輛出租給優(yōu)步、lyft等應(yīng)用平臺的司機。對于通用汽車來說，maven更多承載的是“實驗”的重任，它是通用從一家以汽車銷售為中心企業(yè)，轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司的重要嘗試。
彼時，通用汽車時任總裁丹·安曼曾表示：“總體而言，我們認為汽車共享和拼車的出現(xiàn)對通用汽車來說既是機遇，也是威脅。真正改變共享模式和車主模式的是，汽車的使用效率大大提高了?，F(xiàn)在，汽車有95%到96%的時間處于閑置狀態(tài)。共享資源的利用率可能會大幅上升，這對客戶和公司都有好處。”
在汽車產(chǎn)業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的當(dāng)下，不止一家車企喊出了做“移動出行服務(wù)商”的口號。一方面，車企們意識到如果不做直接觸及用戶的出行業(yè)務(wù)，未來很可能淪為出行公司硬件供應(yīng)商，這是一些車企不愿意看到的；另一方面，車企看重的是運營車輛所產(chǎn)生的車輛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)近期來看能夠幫助他們改進產(chǎn)品，長期來看，則是研究自動駕駛技術(shù)不可缺少的“燃料”。
另外，如果出行領(lǐng)域真是風(fēng)口，車企也有必要率先占領(lǐng)。但現(xiàn)實給了通用重重一錘，maven業(yè)務(wù)發(fā)展并不如預(yù)期，甚至可以說遠低于設(shè)想。特別是在maven第一位首席執(zhí)行官julia steyn離職之后，maven部門就一直處于動蕩中。2018年10月，通用三季度財報中表示，maven有超過186000個訂單，總計約3.38億英里。而在此后的財報中通用并沒有報告maven的收益情況。
于是，從去年中旬，通用即在不斷地縮小maven運營范圍。在通用看來，關(guān)閉部分共享業(yè)務(wù)是公司希望“專注于目前需求和增長潛力最強的市場”的結(jié)果。今年以來，疫情更是給了“maven關(guān)門的借口”。maven在最新一份聲明中表示，停止運營的決定是在綜合評估了業(yè)務(wù)、行業(yè)現(xiàn)狀和新冠肺炎疫情等多項因素后做出的。終止運營后，通用將把該業(yè)務(wù)所用資源和資產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他業(yè)務(wù)部門。maven業(yè)務(wù)的關(guān)閉，也預(yù)示著通用初步試水出行服務(wù)公司未能成功。
事實上，近年來共享汽車行業(yè)發(fā)展的并不順利。不管是maven成立之初對標(biāo)的zipcar、car2go，還是國內(nèi)途歌、有有用車、ezzy、麻瓜出行等，都相繼宣布退出。無法形成自我造血能力，是橫亙在共享汽車企業(yè)面前的一座大山。曾有國內(nèi)創(chuàng)業(yè)型共享汽車創(chuàng)始人表示，通過這幾年的運營來看，以分時租賃為例，單車運營成本有所下降，但是下降空間并不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在于購車成本，但停車場費用和人工都在漲價。
“整體來看，車輛規(guī)模在擴大，但運營成本沒下來。”上述人士表示，最初進入共享汽車賽道的人，都在想著靠速度和規(guī)模要效益，而當(dāng)實際運營起來才發(fā)現(xiàn)，重資產(chǎn)運營項目成本曲線并沒有那么大彈性，并不是規(guī)模上去，成本就能降下來。規(guī)模上去后，意味著管理流程更長、控制節(jié)點更多。而車企當(dāng)然也不可能無休止的燒錢，特別是在車市面臨下滑的背景下，車企都在思考如何過冬，錢更是要花在刀刃上。
緊衣縮食背后是資金鏈不足
無論是縮減燃料電池業(yè)務(wù)，還是關(guān)閉共享出行服務(wù)，其背后更深的原因是通用汽車資金鏈的緊張。根據(jù)通用汽車最新財報，截至今年第二季度，公司汽車業(yè)務(wù)總流動資金保持在306億美元?？雌饋斫痤~巨大，這些資金要繼續(xù)投資支持關(guān)鍵項目的開發(fā)與上市，包括電動車、自動駕駛汽車、全尺寸皮卡和跨界車等，顯然并不充裕。
進一步細看，數(shù)據(jù)更不樂觀。銷量上，今年上半年通用汽車公司全球共銷售292.3萬輛，其中一季度銷量為145.7萬輛，二季度為146.6萬輛，變化不大。但從營收來看，通用汽車今年一季度營收327億美元，二季度營收則僅167.8億美元，銳減近160億美元；從凈利潤來看，更是轉(zhuǎn)盈為虧，今年一季度，通用凈利潤3億美元；二季度則是凈虧損8億美元。此外，截止今年二季度末，通用汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營現(xiàn)金流量凈額為-80億美元，同比減少118億美元。
正如通用汽車首席財務(wù)官迪維婭·蘇雅德瓦拉所言：“通用在第二季度面臨艱巨的挑戰(zhàn)。”雖然，她也認為，北美市場強勁的定價和嚴格的成本控制措施一定程度上緩解了疫情期間停產(chǎn)造成的不利影響。停產(chǎn)8周后，通用汽車在北美市場的調(diào)整后息稅前利率基本實現(xiàn)盈虧平衡。但從數(shù)據(jù)來看，美國新冠疫情的發(fā)展，對通用影響較大。
通用資金難題并非朝夕而至，隨著全球汽車市場增速放緩，通用也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。而從去年開始，通用汽車即在著手進行裁員降本計劃。此次共享業(yè)務(wù)的關(guān)閉，和燃料電池業(yè)務(wù)的縮小，也是計劃之一。
根據(jù)通用預(yù)計，其將在今年實現(xiàn)40億至45億美元的成本節(jié)約目標(biāo)。通用汽車ceo瑪麗·博拉也公開表示，通用汽車將把重點放在擁有正確戰(zhàn)略、能夠帶來強勁回報的市場，并優(yōu)先考慮推動未來汽車行業(yè)增長的全球投資，尤其是電動汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域。
從長遠來看，燃料電池和共享出行或許是未來發(fā)展方向，但在企業(yè)面臨資金困難的當(dāng)下，車企更愿意關(guān)注短期內(nèi)能直接轉(zhuǎn)化為銷售/業(yè)績的工作。至于燃料電池和共享出行這些投入過于龐大，且收效緩慢的業(yè)務(wù)，自然成為車企“斷舍離”的首選。畢竟“活下去，才有希望”。
