“世界上只有兩種混動，一種是豐田的混動.......”，相信這句話很多人都聽說過，并且深表認同。確實，豐田對于混動技術(shù)的投入非常早，而且也取得了相當大的成果。自從一汽豐田2005年投產(chǎn)了普銳斯車型，到現(xiàn)在已有15年的歷史。盡管一汽豐田在混動車型的大規(guī)模發(fā)力是在5年前，但到現(xiàn)在也形成了卡羅拉雙擎、亞洲龍雙擎以及RAV4榮放雙擎的立體式產(chǎn)品矩陣?；蛟S大家已經(jīng)很熟悉這些混動車的日常表現(xiàn)是什么樣子，那么非?；谋┞访嫔?，這些車又有著怎樣的表現(xiàn)呢？
我們先來簡單回顧一下豐田THS II油電混動系統(tǒng)的大致結(jié)構(gòu)。這套混動系統(tǒng)大致由一臺汽油發(fā)動機、一臺電動機、一臺發(fā)電機以及一塊動力電磁組和PCU（動力控制單元，用來控制動力電的輸入輸出）和動力分離裝置構(gòu)成。
上圖的5中模式對應了整套系統(tǒng)的五種不同動力輸出方式。簡單來說：
1.起步及低速行駛時，車輛只依靠電動機驅(qū)動；
2.中高速行駛時則由汽油發(fā)動機和電動機協(xié)同驅(qū)動；
3.如果條件允許，汽油機的一部分動能將用來發(fā)電并儲存；
4.強力加速時，汽油發(fā)動機和電動機將以最大功率輸出、并且汽油發(fā)動機的一部分功率也將用于直接驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，這部分電能也將和動力電池中的電量一起給電動機提供電力；
5.當需要減速或滑行時，電動機轉(zhuǎn)化為動能回收原件，將車輛行駛的動能轉(zhuǎn)化為電能存儲至動力電池，此時汽油發(fā)動機完全停止運轉(zhuǎn)。
依靠各部件間的協(xié)調(diào)工作，這套油電混動系統(tǒng)能夠在僅使用汽油為全部能量源的情況下，盡可能讓汽油發(fā)動機，電動機工作在各自運行效率最高的工作狀態(tài)，從而高效的進行不同能量間的轉(zhuǎn)化。
當然，除了各部件之間的高效協(xié)同工作，每個部件自身也都具有極高的運行效率，例如這臺2.5L的汽油發(fā)動機就能做到全球領先的超過41%的熱效率。而電動機、發(fā)電機和PCU等部件也都經(jīng)過了多次迭代，節(jié)能高效。
本次冰雪試駕體驗共有三種不同的車型，分別是亞洲龍雙擎、RAV4榮放雙擎以及卡羅拉雙擎。其中RAV4榮放雙擎為四驅(qū)版本，后橋使用了獨立的驅(qū)動電機，并沒有傳統(tǒng)四驅(qū)車型上的中央傳動軸、分動箱等部件。
為了增大輪胎的抓地力，全部的試駕車型都換裝了帶有鋼釘?shù)妮喬ィ@種釘胎能夠極大的增加冰面上的摩擦力，從而使車輛能夠更加穩(wěn)定的在冰面上行駛。
當然，這種輪胎是被禁止在鋪裝公路上行駛的，不僅會嚴重損傷路面，同時也會對車輛和輪胎本身造成損傷。只不過我們這次全部是在冰凍的湖面上試駕，所以不存在什么問題。
與絕大多數(shù)混動、新能源車不同的是，一汽豐田的混合動力車型采用的是鎳氫電池作為動力電池組的電芯。鎳氫電池具備比三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池更加優(yōu)異的低溫工作能力，即便是零下40℃的極低溫度仍然能夠保持正常工作，而且電池活性也不會有明顯下降，仍能保持正常的充放電能力。所以，完全不用擔心車輛不能在海拉爾零下25℃的氣溫下正常行駛。
在濕滑的冰面上起步，驅(qū)動輪非常容易打滑，而且由于電動機具備低轉(zhuǎn)速高扭矩的輸出特性，混動車其實更容易打滑。即便是使用釘胎，打滑也只是會來的相對晚一些。
不過，對于這種打滑倒也不用太擔心，因為無論是亞洲龍雙擎還是RAV4榮放雙擎、卡羅拉雙擎，它們都標配了強大的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，尤其是牽引力控制功能方面，工程師對其做了非常細膩的標定。電子系統(tǒng)會對動力輸出做出合理的限制，讓驅(qū)動輪始終處于最大摩擦力的邊緣，從而實現(xiàn)快速起步加速。
更值得一提的是，牽引力控制系統(tǒng)的工作非常平穩(wěn)，反復嘗試下，它也始終保持了穩(wěn)定、平滑的介入，并沒有出現(xiàn)一抖一抖的不舒適感。坐在車里只感覺到車輛平穩(wěn)而持續(xù)的加速，和在普通公路上行駛的差別并不是很大。
而對于亞洲龍雙擎來說，作為全場體型最大、以接近5米的體量在冰面上行駛，其依然能夠保持非常優(yōu)雅的行駛姿態(tài)。尤其是在過彎的時候也并沒有顯得笨重，車身穩(wěn)定程序?qū)τ谲囕v轉(zhuǎn)彎的姿態(tài)控制得非常理想，彎道行駛功夫夠強。
另外，亞洲龍雙擎不愧為中級轎車中的翹楚，即便使用了行駛噪音極大的釘胎，車內(nèi)也依然保持了很不錯的隔音降噪水平，非常能夠體現(xiàn)高級感。
作為全場唯一的四驅(qū)車，RAV4榮放雙擎在冰面上的操控性能明顯碾壓前驅(qū)車型。直線上的加速和制動依然非常穩(wěn)健和平順、而且后輪不再是整車的“拖累”（因為前驅(qū)車的后輪只能被拖著走，相當于再給前輪做負功），絕大多數(shù)時候都能夠成為前輪的幫手。
四個輪子一起加速的效率可遠比兩個前輪單獨出力要高效多了，我們甚至能在較短的冰面賽道上把車速提升到100km/h以上。
當然，四驅(qū)系統(tǒng)的樂趣遠不止如此，雖然同樣在入彎時需要大幅減速，可一旦入了彎，你就可以全力踩下油門，這是你就能明顯感受到車尾開始向著出彎的方向用力，幫助整個車身進行轉(zhuǎn)向。
不過，由于車身穩(wěn)定系統(tǒng)的介入非常早，你沒辦法讓它做出較長的介于半漂移半抓地的滑動，一旦橫滑，電子系統(tǒng)就會立刻介入，降低后輪的動力輸出，讓車輛立刻回到抓地行駛的方式。雖然缺少了一些冰面上的駕駛樂趣，但如果這是在公路上的打滑，這樣靈敏的控制邏輯可是保命的關(guān)鍵。
最后來說說卡羅拉雙擎，此前公路試駕時，我就對這代卡羅拉的行駛素質(zhì)贊不絕口。得益于豐田TNGA架構(gòu)所帶來的車身剛性的提升以及懸架系統(tǒng)的升級優(yōu)化，卡羅拉本就擁有同級別車型中數(shù)一數(shù)二的行駛品質(zhì)。
而到了冰面上，這種穩(wěn)定和靈活依然很明顯。方向依然精準、過彎也依然敏捷迅速，它在彎道中的通過速度甚至比我的心理預期快了不止一個級別。再加上混動系統(tǒng)動力輸出更加均勻，在冰面上這車依然擁有非常高的駕駛樂趣。
做個簡單總結(jié)，在濕滑的冰雪路面上行駛，車輛的每一項動態(tài)行駛特性都會比鋪裝公路上被放大化。而這三款基于優(yōu)秀的TNGA架構(gòu)所打造的車型，不僅充分展現(xiàn)了優(yōu)異的行駛品質(zhì)，也同樣讓我感受到了這三款車強大的可操控性，尤其是電子系統(tǒng)的介入不僅非常及時，而且動作也很細膩，進一步提升了車輛的高級感。好了，這次的試駕體驗就分享到這里。咱們下次見。
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