后來者居上 試駕一汽-大眾ID.4 CROZZ

　　我與一汽-大眾ID.4 CROZZ相見于清晨。

　　一天前，我還在北京抗?fàn)幎┑暮?，多虧了飛機這項天才發(fā)明，區(qū)區(qū)幾小時后我便踏上了深圳的土地。這是一座面朝南海、背靠北回歸線的城市，因此在初夏暖陽外，空氣中還多了幾分濕潤。早上醒來，我有些睡眼惺忪，強打起精神開始了一天的工作。沒想到的是，當(dāng)我走向ID.4 CROZZ身旁，迎賓光效開始了自如的呼吸，大燈透鏡甚至“看”向了我所在的位置。剎那間，那點睡意煙消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有點意思！

　　若非親眼所見，我恐怕很難相信飽含情趣的ID.4 CROZZ來自于一家傳統(tǒng)車企。但事實是，碩大的VW發(fā)光車標(biāo)清晰表明了身份，哪怕是對汽車漠不關(guān)心的路人也能立刻意識到它的姓氏。而對于熱愛汽車的人們，ID.4 CROZZ看起來或許不那么熟悉，但絕沒有時空穿越的感覺。狼堡的嚴謹范還在，不同的是多了些感性，親切感上了一個臺階。

　　ID.4 CROZZ給人的第一印象很有親和力，但這只是外在。對于首款引入國內(nèi)的MEB車型，人們當(dāng)然會對它的硬實力產(chǎn)生期待。按照常理，這時我們應(yīng)該開始試駕，講解動力、底盤、轉(zhuǎn)向的感受。然而，面對由內(nèi)而外徹底重塑的ID.家族，了解平臺歸屬很有必要，這表明了大眾希望把ID.4 CROZZ打造成怎樣的汽車。

　　上一次大眾品牌推出后驅(qū)乘用車，還要追溯到60年前的Type 3?；蛟S是受到收購奧迪的影響，大眾對四驅(qū)系統(tǒng)的興趣愈發(fā)濃厚，后驅(qū)則遭到戰(zhàn)略淘汰。從1974年高爾夫系列問世起，大眾乘用車家族全面切換至前輪驅(qū)動，并在此基礎(chǔ)上衍生出四驅(qū)版本。自打我記事開始，大眾品牌幾乎可以與前驅(qū)劃上等號。隨著電氣化時代的到來，這種情況發(fā)生了改變，MEB平臺再度回歸后驅(qū)陣營。

　　如果屏幕前的你是一枚“汽油頭（petrol head）”，那么多半會對此感到不屑。拋開情感因素不談，電動車客觀上打破了燃油車的許多瓶頸，比如整車重心分布、NVH性能以及軟件潛力。正因如此，純電專屬平臺顯得無比重要，在很大程度上決定了一款車電氣化和智能化水平的上限。

　　對于燃油車而言，“后驅(qū)即正義”講的是駕駛樂趣與豪華象征，長長的傳動軸承載著許多高層次價值。然而在電動車世界，后驅(qū)首先是集約精神的體現(xiàn)，由此帶來的各項性能優(yōu)化則更像是附屬品。由于尺寸小巧，電動機可以毫無壓力地安裝在后橋上方，整車空間布局趨于緊湊，前后軸載荷比獲得優(yōu)化，還有效提升了驅(qū)動效率。如果一臺電動車希望有所作為，那么專屬后驅(qū)平臺毫無疑問是正道。

　　眾所周知，電動車不得不面臨動力電池所帶來的重量問題，這給動態(tài)表現(xiàn)帶來了更大挑戰(zhàn)。在MEB開發(fā)理念的指引下，ID.4 CROZZ的車身重心明顯降低，車輪外徑比MQB同級產(chǎn)品明顯加大，側(cè)傾中心有所提高。上述舉措都指向一個目標(biāo)——提升操控穩(wěn)定性。

　　與其他MEB車型一樣，ID.4 CROZZ采用前麥弗遜式、后多連桿式懸掛，沿襲了PQ35時代以來的路數(shù)，而沒有像特斯拉、蔚來等車型那樣采用雙叉臂前橋。雖然不能以結(jié)構(gòu)論英雄，但麥弗遜的性能上限的確不及雙叉臂，這從側(cè)面體現(xiàn)出MEB面向主流的定位。當(dāng)然，底盤調(diào)校也很重要，讀者朋友們不妨猜測一下ID.4 CROZZ表現(xiàn)如何，后文中我們將給出詳細評價。

　　南北大眾兩家合資廠同步將ID.4引入國內(nèi)生產(chǎn)，但二者在機械層面并不完全相同。細心的讀者朋友可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，兩款國產(chǎn)ID.4的電池容量存在細微差別，電芯供應(yīng)商正是其根源所在。一汽-大眾ID.4 CROZZ的電芯從寧德時代直接采購，而上汽大眾與寧德時代成立了合資公司，為ID.4 X及后續(xù)車型供應(yīng)電芯。

　　根據(jù)電池組與電動機的不同，ID.4 CROZZ共有三種動力組合。后驅(qū)單電機版提供高、低兩種動力設(shè)定，最大功率分別為150kW（204馬力）和125kW（170馬力）。四驅(qū)雙電機版增加了前置電機，綜合最大功率躍升至225kW（306馬力）。代號APP310的后電驅(qū)總成來自大眾內(nèi)部供應(yīng)商，前電驅(qū)總成則由麥格納提供。此次試駕的車型為長續(xù)航PRO兩驅(qū)版，動力表現(xiàn)居中，續(xù)航里程則是全系最長的。

　　與同價位許多純電車型不同，ID.4 CROZZ并沒有把動力作為核心賣點。但根據(jù)實際體驗，我們認為這套動力方案完全能夠滿足目標(biāo)用戶的需求。新車開起來究竟如何？翻開下一頁，你就能找到答案。

　　動態(tài)表現(xiàn)有驚喜

　　通常來說，電動車開起來偏穩(wěn)重，底盤舒適性具備一定優(yōu)勢。這是因為電動車擁有較高的簧上簧下質(zhì)量比，路面沖擊相對不容易帶來車身起伏。然而，巨大的重量不利于操控穩(wěn)定性，工程師需要投入大量精力來平衡舒適與運動。幸運的是，ID.4 CROZZ很好地兼顧了天平的兩端，大眾品牌的均衡范依舊，同時細膩感更上一層樓。

　　ID.4 CROZZ提供三種預(yù)設(shè)駕駛模式，還支持個性化組合，可對每個項目進行單獨調(diào)節(jié)。這臺長續(xù)航PRO兩驅(qū)版試駕車配備懸掛硬軟調(diào)節(jié)功能，減震器阻尼有舒適和運動兩種模式可選。舒適模式下，底盤設(shè)定來得很自然，是典型的舒適風(fēng)格。運動模式稍稍收緊，舒適性并沒有損失太多，但穩(wěn)定感和厚重感明顯提升。

　　不得不說，ID.4 CROZZ給我的第一印象很不錯，初次上手就能體會到熟悉的大眾范。試駕路線從酒店出發(fā)，停車場環(huán)氧地坪路面上遍布著許多細小的凹凸不平，非常容易暴露出底盤性格。如果是強調(diào)運動感的車型，在這里會有一種隨路面同步起伏的感覺；如果是舒適型設(shè)定，那么乘客很難感知到路面形狀，車身更像是小船在水中微微蕩漾。駕駛ID.4 CROZZ通過環(huán)氧地坪，你會知道地面存在一些不平整，但沒有直來直去的拉扯感，呈現(xiàn)出典型的德系風(fēng)格。

　　離開停車場，走上城市道路，稍微深踩一腳加速踏板，電機噪音控制也有驚喜。置身車內(nèi)，當(dāng)然可以聽到電動機轉(zhuǎn)速升高的過程，但高頻噪音并不擾人，耳膜沒有被尖銳聲刺破的感覺，主觀印象有質(zhì)感。底盤下方噪音不算輕微，但隨速增益均勻，并且沒有輪胎空腔共振的“嗡嗡”聲。高速行駛時，風(fēng)噪會更容易被注意到，A柱和后視鏡切過氣流的動靜讓人意識到這臺車與豪華品牌的差距。值得肯定的是，前后排噪音一致性較好，不會出現(xiàn)厚此薄彼的情況。

　　與其他電動車一樣，ID.4 CROZZ的彈簧阻尼偏強，配合柔韌的減震器，中低速下底盤厚重感令人滿意。高速巡航時，底盤對小顛簸的過濾依然出色，車身起伏節(jié)奏比較舒緩，給人輕松愉悅的感覺。吹毛求疵的話，遇到到大起伏時底盤會暴露一絲破綻，車頭搖晃幅度偏大，進而導(dǎo)致車身前后俯仰。將底盤切換到運動模式后，這種現(xiàn)象會減弱很多，但高頻振動會來得略顯繁雜，特別是后排有些躥動的感覺，丟掉了安逸氛圍。如果是帶上全家出行，舒適模式會是更妥當(dāng)?shù)倪x擇。

　　ID.4 CROZZ的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)讓人倍感欣喜，品質(zhì)感非常出色。方向盤采用電動助力，基礎(chǔ)阻尼適中，低速下會刻意模擬出類似液壓助力那樣偏沉的感覺。速度起來以后，轉(zhuǎn)向阻尼隨角度變化很均勻，整體質(zhì)感油潤，就像把轉(zhuǎn)向機泡在了蜂蜜中。轉(zhuǎn)向響應(yīng)拿捏得當(dāng)，雖不像性能車那般銳利，但給人感覺線性易控。手部輸入與車身動作之間的比例感出色，駕駛者很容易預(yù)判車頭指向，從入彎到出彎一氣呵成，不需要頻繁修正方向盤。

　　繼續(xù)深入挖掘，懸掛平衡感也值得稱道。側(cè)傾幅度不算小，但建立的過程線性可期，并且前后橋沒有脫節(jié)感。快節(jié)奏掠過彎道，車尾動態(tài)相當(dāng)安穩(wěn)。在極限附近增加一些轉(zhuǎn)向輸入，車頭能做到比較積極的響應(yīng)，同時車尾迅速跟上，幫助你收緊路線。對于ID.4 CROZZ而言，后驅(qū)的核心價值并非標(biāo)榜運動，而是營造精巧的平衡感，底盤素質(zhì)盡顯大廠風(fēng)范。

　　位于后橋的APP310電驅(qū)總成可輸出150kW（204馬力）的最大功率，看似平淡無奇，但由于電機低轉(zhuǎn)速扭矩強悍，實際動力表現(xiàn)完全能夠令人滿意，應(yīng)付日常駕駛綽綽有余。120km/h法定限速內(nèi)，動力儲備稱得上充足，短距離超車很利索。與那些性能取向的電動車相比，ID.4 CROZZ兩驅(qū)版的動力表現(xiàn)難言激情，為了續(xù)航，這可以忍。

　　電驅(qū)系統(tǒng)的輸出質(zhì)感不夠完美，主要是因為舒適模式下“油門”不是很跟腳，有些分段響應(yīng)的特性。隨著右腳逐漸向加速踏板施加壓力，你會發(fā)覺前半段行程比較慵懶，踩過某個點之后動力又會來得比較突然，需要稍加適應(yīng)才能克服。若你熟悉于渦輪增壓的發(fā)力方式，上述設(shè)定適應(yīng)起來沒什么難度。對于電動車來說，舒適模式的動力響應(yīng)完全可以調(diào)校得更線性些。好消息是，運動模式下“油門”等比感提升了一個檔次，更適合那些對駕駛性挑剔的用戶。

　　絕對制動力足夠，但剎車腳感不算理想。剎車踏板行程較長，全段阻尼偏輕，且阻尼隨行程的變化不夠明顯。車輛的減速感與右腳施加的力量沒有清晰關(guān)聯(lián)，踏板前半段對應(yīng)的制動力不夠積極，剎車信心稍欠。接近剎停時，制動力會緩慢退出，需要繼續(xù)深踩剎車踏板。許多純電和混動車型存在類似的腳感，習(xí)慣之后倒是沒什么問題。

　　底盤、轉(zhuǎn)向的成熟表現(xiàn)拉高了我對ID.4 CROZZ的期望，只可惜與兩只踏板相關(guān)的標(biāo)定還存在提升空間。從同價位電動車的平均水平來看，ID.4 CROZZ的表現(xiàn)還不錯，大部分用戶不會有什么抱怨。但對于MEB，人們有理由期待更多。后續(xù)的OTA升級能否予以完善？讓我們拭目以待。

　　續(xù)航測試/CAMS超級充電

　　試駕期間，愛卡汽車還對大眾ID.4 CROZZ進行了續(xù)航測試。測試期間，ID.4 CROZZ共行駛168.9km，并經(jīng)歷了短暫的停車拍照，表顯SOC從60%下降至20%。按掉電比例折算，該車的滿電續(xù)航里程約為422km。受測試環(huán)境限制，上述結(jié)果僅供讀者參考，不能代表新車的全部實力。關(guān)于ID.4 CROZZ的極限續(xù)航表現(xiàn)，還請關(guān)注我們的后續(xù)報道。

　　測試期間，ID.4 CROZZ遇到的路況比較復(fù)雜，既有暢通的城際快速路，也有非常擁堵的城市道路。此外，為了體驗車輛性能，因此駕駛風(fēng)格比日常要相對激進些?？陀^而言，上述工況是比較苛刻的，按比例法測得422km的續(xù)航已屬不易。據(jù)同行媒體測試，ID.4 CROZZ在表顯電量降至0%后，可繼續(xù)行駛20km以上，為用戶提供了充足的里程冗余。

　　按照規(guī)劃，兩種CAMS快充樁的理想充電功率可達120kW和180kW，但受限于多種因素，實測充電效率暫時要低于這一水平。與其他品牌充電站相比，CAMS在充電速度方面居于中游水平，不過其充電體驗做到了無感化，這對ID.4 CROZZ的車主無疑是一項福利。

　　靜態(tài)亮點回顧

　　動態(tài)部分，大眾ID.4 CROZZ延續(xù)了傳統(tǒng)車企的一貫作風(fēng)，機械素質(zhì)扎實，驚喜著實不少。靜態(tài)方面，ID.4 CROZZ同樣繼承了一些傳統(tǒng)特質(zhì)，新意略欠，不過基本功非常扎實，看得出大眾仍然把功能性擺在了優(yōu)先位置上。在文章的最后，就讓我們回顧一下這款車的靜態(tài)亮點。

　　編輯點評：作為MEB落地國內(nèi)的首款產(chǎn)品，一汽-大眾ID.4 CROZZ展現(xiàn)出令人信服的產(chǎn)品力。在老牌車企的優(yōu)勢項目上，ID.4 CROZZ不僅做到了繼承，更實現(xiàn)了新的突破，底盤和轉(zhuǎn)向便是最好的例子。整體來看，ID.4 CROZZ的各方面表現(xiàn)非常均衡，不存在明顯短板，關(guān)乎用車習(xí)慣的方方面面也讓人感到熟悉，燃油車用戶接受起來沒什么難度。然而傳統(tǒng)既是加持，也是束縛。在日新月異的純電市場，ID.4 CROZZ新鮮感略有不足，如何爭奪后浪們的地盤是廠家需要認真思考的問題。