" 虧電油耗低至 3.8L/ 百公里，可油可電綜合續(xù)航里程突破 1200 公里，百公里加速時間比同級別燃油車快 2-3 秒 "。
比亞迪 DM-i 超級混動系統(tǒng)一經(jīng)推出，便技驚四座。
在以往，一輛插電混動車型在電池虧電狀態(tài)下，發(fā)動機需要充當主要的動力來源，在帶動多加一組電池與電機的車身同時，還需分配一部分動力為電池充電，可想而知，這樣工況下的插電混動車型是要比相同發(fā)動機燃油版車型更為費油的。
虧電狀態(tài)下測試真實油耗，簡直就是插電混動車型的 " 照妖鏡 "。在以往，幾乎沒有車企敢這么做，比亞迪可以說是重新引領插電混動車型能耗評定的先河，同時這也不難看出比亞迪對于自家 DM-i 超級混動搭載超級電混系統(tǒng)的超強自信。
DM-i 的強大，實戰(zhàn)說了算
那么，實戰(zhàn)中這套超級混動系統(tǒng)又是怎樣的一個表現(xiàn)呢？是騾子是馬我們拉出來溜溜。在比亞迪 # 千媒公測 縱行萬里 # 活動上，ZAKER 汽車試駕到了宋 PLUS DM-i 51KM 尊榮型。
先說說測試條件：電池電量剩余 20% 的虧電狀態(tài)出發(fā)，NORMAL 模式，滿座 4 人外加行李與拍攝器材，南方 35°C+ 大熱天車內(nèi)空調(diào)設定 22°C 左右，從廣州到深圳，途徑高速、國道、山路等各種道路環(huán)境，特別是高速與部分山路該踩油門時絲毫不吝嗇，以最大程度還原我們?nèi)粘Ｓ密嚨膶嶋H場景。
在這樣測試條件下，累計平均油耗也僅僅只是 5.5L/100km，相比 " 兩田 " 的混合動力系統(tǒng)是有過之而無不及。甚至活動現(xiàn)場有車子跑出了 3.2L/100km 的最近 50 公里平均能耗，比官方公布的虧電能耗還要低上 0.6L。
比亞迪 DM-i 超級混動系統(tǒng)之所以強大，其中一方面便是這一套系統(tǒng)獨特的工作邏輯—— " 以電為主 "。
簡單地說，日常使用時它主要以電機驅動為主，燃油發(fā)動機主要的職能是帶動發(fā)電機發(fā)電，并將電量輸送到電池與電機，由電機充當主要的動力來源，同時需要更強大動力輸出或者高速巡航時，發(fā)動機可參與輔助驅動。這也就意味著發(fā)動機與電機均可工作在最佳效率區(qū)間，實現(xiàn)全工況超高效率。
相對傳統(tǒng)燃油車而言，DM-i 超級混動系統(tǒng)可以免除發(fā)動機低速、換擋時帶來的大量能效損失。" 高效 " 二字是這套系統(tǒng)的靈魂。
而另一方面，驍云 - 插混專用 1.5L 發(fā)動機更是功不可沒。這臺發(fā)動機擁有全球量產(chǎn)最高的 43.04% 熱效率，并且還具備阿特金森循環(huán)、15.5：1 高壓縮比、EGR 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)以及分體冷卻等技術，擁有著絕對的能耗優(yōu)勢。
有媒體留意到，目前許多廠商最新的混動系統(tǒng)乃至是純電系統(tǒng)均加入了兩檔變速機構，比亞迪 DM-i 超級混動系統(tǒng)目前只有一個擋位。
比亞迪宋 PLUS DM-i 產(chǎn)品經(jīng)理李宏飛認為：目前比亞迪這套系統(tǒng)已經(jīng)能夠完全滿足日常各種使用工況，而且越簡單的結構系統(tǒng)也意味著效率越高故障率越低，而另一方面是單速更加趨近于無級變速的感受，所以真正能夠做到所謂的平順。
的確，在起步之時，依托電機動力輸出特性，動力輸出十分迅捷、干脆利落，隨著油門踏板的逐步深踩，能感受到動力源源不斷的迸發(fā)，綜合功率 173kW、百公里加速時間只要 7.9s，即使是即使高速超車也是行云流水，快且穩(wěn)。且由于只有一個擋位，免了由于發(fā)動機和變速箱轉速不匹配而出現(xiàn)的頓挫，同時也避免了由于發(fā)動機轉速改變所帶來的噪音以及震動。
因此，當電量充足時宋 PLUS DM-i 相當于一臺純電動車，帶來靜謐、平順以及提速迅猛的駕駛體驗；而當電量不足時，宋 PLUS DM-i 得益于 DM-i 超級混動系統(tǒng)以及驍云 - 插混專用 1.5L 發(fā)動機加持，它就是一臺超低油耗的混合動力車。
我愿稱之為 " 全方面均趨近于完美的車型 "
排開比亞迪最新的 DM-i 超級混動技術的光環(huán)，比亞迪宋 PLUS DM-i 仍稱得上是一款各方面都趨近于完美的車型。
官方給它的定義是 " 全球首款寬體超混 SUV"，宋 PLUS DM-i 有著 4705*1890*1680mm 的車身尺寸，軸距達到了 2765mm，堪稱同級別最寬。為了進一步提升后排乘坐舒適性，后排座椅采用 28° 的最佳乘坐舒適角度，還可以向前 / 向后分別再調(diào)整 15° 和 5.625°，以滿足不同身高體型乘坐需求。
底盤調(diào)教方面，高速、國道、鄉(xiāng)道對它來說簡直就是小菜一碟，像深圳東部華僑城盤山公路或許才是發(fā)揮它潛力之地，而在這盤山公路上，也能夠真正深刻體會到漢斯團隊強大。
底盤的沉穩(wěn)扎實，經(jīng)過過溝坎減速帶的濾震非常干脆，幾乎沒有多余的跳動，同時山路彎道側傾抑制得非常出色，方向盤轉向手感適中，且指哪打哪，配上靈敏且線性的剎車，帶著它跑山劈彎十分有信心。甚至在跑山的某些瞬間，你會忘卻這是一款 4 米 7 長的 SUV 車型。
作為著名的旅游度假地，深圳東部華僑城就算是工作日，游客也是絡繹不絕。每當我們駕駛著宋 PLUS D-i 經(jīng)過時，總能引起路人的關注，特別是年輕人。
這并非我們跑山劈彎有多出色、多精彩，而是要歸功于比亞迪這套最新設計語言實在是引人注目，比亞迪全球設計總監(jiān)艾格領銜，比亞迪全球外飾設計總監(jiān)洛佩茲傾力打造，以 " 龍魂 " 美學理念，融合 "Dragon Face" 經(jīng)典美學基因，將中國特色設計、優(yōu)雅姿態(tài)以及非凡氣勢均展現(xiàn)得淋漓盡致。
18 年深耕，超過 10 萬車主青睞
2004 年比亞迪純電動概念車 ET 亮相北京車展；2008 年全球首款插電式混合動力新能源汽車比亞迪 F3 DM 正式上市，比亞迪已在新能源領域深耕 18 載。在這 18 年的時間里，比亞迪已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心參與者和主要推動力量。
2021 年 5 月 19 日，比亞迪迎來 100 萬輛新能源車下線的里程碑，這也意味著比亞迪新能源車型至今已經(jīng)獲得超過 100 萬用戶的青睞。
隨著 100 萬輛新能源車下線、秦 PLUS DM-i/ 宋 PLUS DM-i/ 唐 DM-i 等超級混動技術車型的推出、"Dragon Face" 設計語言進入全新世代，比亞迪也將再次開啟國內(nèi)新能源的全新的篇章。
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