當(dāng)聊起自動駕駛的時候，您首先想到的哪些公司？我想答案要么是特斯拉、蔚來、小鵬等新興車企，要么是谷歌、百度、華為這類科技公司，但肯定不會是傳統(tǒng)車企。和前兩者相比，傳統(tǒng)車企包袱重、轉(zhuǎn)型慢、開發(fā)周期長，而且對軟件開發(fā)人員的吸引力也比較有限。那么，傳統(tǒng)車企應(yīng)該如何做自動駕駛，才能在這場智能化的變革中不至于被淘汰？
首先面臨的是一個路線問題：靠自己，還是靠別人？靠自己投入大、風(fēng)險大，靠別人只管躺平就好。近日上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上明確表示“不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案”，“要把靈魂掌握在自己手中”。這幾句話引起了很大的爭議，但確實代表了傳統(tǒng)車企的普遍看法。采用華為等公司的整體解決方案固然能夠快速獲得比較強(qiáng)的自動駕駛能力，不過這也意味著車企喪失了產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，將未來汽車價值的大頭拱手讓出，只能像代工廠一樣賺取微薄的利潤。盡管困難重重，銷量排名靠前、市場表現(xiàn)強(qiáng)勢的傳統(tǒng)車企仍在積極研發(fā)自動駕駛技術(shù)，上汽如此，長城汽車也是如此。
開發(fā)理念：以數(shù)據(jù)為驅(qū)動
在近期舉行的科技節(jié)上，長城汽車宣布未來五年將投入1000億研發(fā)新能源和智能化技術(shù)，其中相當(dāng)比例的經(jīng)費(fèi)將會分配到自動駕駛領(lǐng)域。巨款到賬，要如何高效地花掉才能取得最大的成績？長城汽車選擇了以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的開發(fā)理念。
目前在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和落地應(yīng)用上處于領(lǐng)先位置無疑是特斯拉。特斯拉不用昂貴的激光雷達(dá)，最近更是拋棄了毫米波雷達(dá)，轉(zhuǎn)而采用純視覺的感知方案，這樣做的底氣源于對自身算法的自信。自動駕駛的算法是一種神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，研發(fā)人員需要用海量的真實路況和人類駕車數(shù)據(jù)來訓(xùn)練算法，讓神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理解這些數(shù)據(jù)，并復(fù)現(xiàn)人類駕車時的反應(yīng)。理論上，數(shù)據(jù)的量越大、質(zhì)越優(yōu)，就能夠訓(xùn)練出更加可靠的算法。特斯拉在算法上的領(lǐng)先正是得益于在數(shù)據(jù)的量和質(zhì)兩方面的優(yōu)勢。全球的道路上行駛著超過一百萬輛特斯拉，其中絕大部分都預(yù)埋了高等級的傳感器，不論用戶有沒有購買、開啟自動駕駛功能，這些傳感器都在持續(xù)不斷地采集數(shù)據(jù)。為了處理海量的真實數(shù)據(jù)，特斯拉甚至需要自研算力全球第一的Dojo超級計算機(jī)。
可能是從特斯拉的成功當(dāng)中得到了啟發(fā)，長城汽車在自動駕駛的研發(fā)中也把數(shù)據(jù)放在了最重要的位置，他們認(rèn)為“唯有提高數(shù)據(jù)的迭代速度、降低數(shù)據(jù)迭代成本，才能持續(xù)的取得勝利，真實數(shù)據(jù)規(guī)模就是自動駕駛行業(yè)的命脈”。在數(shù)據(jù)的采集和迭代上，長城汽車可以充分發(fā)揮其銷量優(yōu)勢。預(yù)計2021年長城汽車全系車型中，具備有效數(shù)據(jù)收集功能的車輛將達(dá)25萬輛（在滿足法規(guī)、用戶同意的前提下），2024年長城汽車將累計銷售具備有效數(shù)據(jù)收集功能車型530萬輛，將達(dá)到行業(yè)絕對的領(lǐng)先水平，形成中國最大規(guī)模的自動駕駛數(shù)據(jù)倉。
自動駕駛可以分為感知、決策（包括軟件和硬件，即算法和計算平臺）、執(zhí)行三大部分。海量的真實數(shù)據(jù)為算法的開發(fā)鋪平了道路，接下來長城要解決的是感知、決策硬件和執(zhí)行。
感知方案：激光雷達(dá)是重點
在感知方面，多種傳感器的感知融合是絕大部分自動駕駛公司的共同選擇，長城汽車的高階自動駕駛方案也毫無意外地選擇了這條道路，其感知硬件部分包括3個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、12個視覺 傳感器、12個毫米波雷達(dá)、高精度地圖、導(dǎo)航及定位系統(tǒng)等傳感器設(shè)備。
在這套傳感器硬件當(dāng)中，重頭戲無疑是激光雷達(dá)。長城選擇了來自IBEO公司的固態(tài)激光雷達(dá)，它采用FLASH方案，是真正的純固態(tài)激光雷達(dá)。它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、尺寸小、感知精度高，可以探測到130米之外散落在地面上的輪胎或者雪糕筒。
感知算法有前融合與后融合之分。前融合是指把多種傳感器的數(shù)據(jù)融合在一起，形成包含多種信息的綜合數(shù)據(jù)，再通過一種通用的算法進(jìn)行處理；后融合是指每種傳感器都有自己的算法，數(shù)據(jù)經(jīng)過處理之后再進(jìn)行匯總。目前業(yè)界的主流是后融合算法，但是前融合算法其實更有優(yōu)勢。長城采用了前融合冗余的感知算法，有更強(qiáng)的感知能力。
計算平臺：已量產(chǎn)的最高算力
長城旗下的毫末智能自研了ICU小魔盒系列自動駕駛計算平臺。其中ICU1.0采用Mobileye的EyeQ4系列芯片，算力為2.5TOPS（萬億次/秒）主要用于L2+級駕駛輔助功能；ICU1.5在1.0的基礎(chǔ)上加入了一顆德州儀器的TDA4處理器，從而獲得了更強(qiáng)的自動泊車功能（應(yīng)該是與百度合作的）；ICU2.0采用L3級疊板ADAS方案，算力依然是2.5TOPS，它的芯片應(yīng)該還是Mobileye的EyeQ4；ICU3.0就厲害了，它采用高通的Snapdragon Ride芯片，其算力高達(dá)360TOPS，這也讓ICU3.0成為了目前全球量產(chǎn)的最高算力自動駕駛計算平臺，可以滿足L4級自動駕駛對算力的需求。通過板間級聯(lián)方式，ICU3.0的算力還可以提升到1440TOPS。所有的ICU計算平臺都加入了英飛凌TC397處理器作為安全冗余芯片，在主芯片失效時也可以保證車輛擁有L1/L2級別駕駛輔助功能，確保基本的安全。
為什么選擇高通而不是在汽車行業(yè)更受歡迎的英偉達(dá)？首先，高通Snapdragon Ride芯片的算力和能耗比要強(qiáng)于英偉達(dá)的Orin芯片；其次，長城是Snapdragon Ride芯片的第一家量產(chǎn)客戶，因此能夠獲得高通的鼎力支持，這是英偉達(dá)無法提供的；第三，英偉達(dá)Orin是芯片級開發(fā)，高通Snapdragon Ride是模組級開發(fā)，后者的硬件開發(fā)難度要小很多，這些原因讓長城最終選擇了高通。
車輛控制：GEEP電子電氣架構(gòu)和智慧線控底盤
電子電氣架構(gòu)（electrical/electronic architecture，簡稱E/E架構(gòu)）是車輛數(shù)據(jù)的通道，它是萬物互聯(lián)、數(shù)智化時代的高速公路。將于2022年量產(chǎn)的GEEP 4架構(gòu)采用中央計算+區(qū)域架構(gòu)，共有三大計算平臺，分別用于中央計算、智能座艙和高階自動駕駛。
基于全新的GEEP4/5電子電氣架構(gòu)，長城的智慧線控底盤整合了線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控?fù)Q擋、線控油門、線控懸掛5個核心底盤系統(tǒng)，涵蓋車輛前后左右上下六個自由度的運(yùn)動控制，囊括所有底盤駕駛動作，實現(xiàn)了1個大腦協(xié)調(diào)5大系統(tǒng)實現(xiàn)6個自由度控制。有了這兩套系統(tǒng)，車輛就可以更加快速、精準(zhǔn)地完成自動駕駛的決策部件下達(dá)的指令。
長城的Plan B：華為方案
以上這些方案是長城的Plan A，但其實長城還有Plan B，也就是華為方案。在這套方案中，長城將采用了華為的MDC610自動駕駛計算平臺、華為的激光雷達(dá)。不過，長城可能還是對華為抱有一些戒備，在自動駕駛算法的供應(yīng)商的挑選中，長城并未選擇華為，而是選擇了自動駕駛公司Momenta。自研是重要的，但是如果自研做不好，還有外采方案同步進(jìn)行，這種紅藍(lán)軍機(jī)制能夠形成內(nèi)部競爭，對自研團(tuán)隊是一種鞭策。
采用華為方案的另一個原因是落地更快，畢竟華為的激光雷達(dá)和MDC610計算平臺都已量產(chǎn)，Momenta的算法也比較成熟了，可以快速形成競爭力。長城的高端智能新能源品牌沙龍智行將在2022年推出首款量產(chǎn)車型，屆時長城自研的高階自動駕駛方案可能還無法量產(chǎn)，所以該車將采用華為方案。
編輯點評：用最簡單的話來總結(jié)長城的自動駕駛，我想應(yīng)該是“走特斯拉的路”。雖然這兩家的方案外在區(qū)別極大，但是在最核心的算法上，長城和特斯拉一樣都采用了以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的策略，依靠海量的商品車源源不斷地提供數(shù)據(jù)。這樣的研發(fā)策略在國內(nèi)其實是很少見的，希望長城能夠取得成功。
