2021上半年 比亞迪交出了有意思的成績單

　　8月28日，比亞迪公布2021年半年報。數據顯示，公司實現營收908.85億元，同比增長50.22%；歸屬于上市公司股東的凈利潤11.74億元，同比減少29.41%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤3.69億元，同比減少59.76%。在比亞迪發(fā)布的這份半年度報告中，我們發(fā)現了不少值得關注的現象。

　　分產品來看，比亞迪在2021上半年，不論是與手機組裝有關的業(yè)務，還是與汽車有關的業(yè)務，營業(yè)收入都出現了顯著增長，其中手機相關業(yè)務的營收甚至同比增長84.48%。但與此同時，這兩項業(yè)務的營業(yè)成本都在大幅度上升，光是手機相關業(yè)務的營業(yè)成本，就比去年同期上升了將近98.66%。而在毛利率方面，手機相關業(yè)務的毛利率是7%，比去年同期下降了6.64%，汽車相關業(yè)務的毛利率是19.53%，比去年同期下降了4.4%。

　　相較于2020年上半年，比亞迪在研發(fā)、銷售方面的投入出現了穩(wěn)步增長。研發(fā)投入從2020上半年的25.25億元上升到了2021上半年的29.96億元，同比增長18.65%。銷售費用則是從2020上半年的20.05億元上升到了2021上半年的26.52億元，同比增長32.27%。

　　為什么手機、汽車相關業(yè)務的營業(yè)成本都會出現明顯的上升了？就如同羊毛出在羊身上一樣，比亞迪也想壓低成本，但是市場大環(huán)境不允許比亞迪這么做。比亞迪自己也在半年報中坦言，公司生產所需的鋼材、塑膠、鋰、鈷等原材料在上半年出現的價格波動直接影響到了比亞迪主營業(yè)務的生產成本，最終也給比亞迪產生了一定影響。

　　值得肯定的是，在2021上半年存在諸多不利因素的大環(huán)境之下，比亞迪營收能夠實現50.22%的同比增長實屬不易。而在復盤2021上半年比亞迪的業(yè)務狀況時，我們還發(fā)現了不少有趣的細節(jié)。通過這些細節(jié)，我們足以對未來比亞迪的發(fā)展方向形成一個頗具深度的認知。

　　一、組裝手機比造車賣車更賺錢，代工手機成為了比亞迪事業(yè)版圖的半壁江山

　　今年上半年，比亞迪靠著給手機廠家打工產生的營業(yè)收入已經超過了自家造車賣車的營業(yè)收入。根據2020半年報的數據，當時比亞迪的“手機部件及組裝等”的營收達到了233.80億元，“汽車及相關產品”的營收達到391.57億元。而在早先很長一段時間，造車賣車依舊都會比給人代工做手機更賺錢。

　　為什么會出現這樣的變化呢？究其原因，莫過于比亞迪在造車賣車的賽道上遇到了原材料價格波動的不利影響，相較于手機這種“小商品”，汽車這種“大宗商品”一旦在任何一個環(huán)節(jié)的成本發(fā)生了小幅度地上漲，最終都會給車企的營收帶來不利影響。如果今年上半年，沒有手機代工帶來的超過430億元的營收，或許上半年的財報也不會這么好看。

　　不過要注意到的一點是，手機代工原本不是一項利潤很高的業(yè)務，而且包括高瓴資本在內的不少投資機構，在給比亞迪估值的時候，都不會將手機代工當成是比亞迪的核心業(yè)務。

　　比亞迪之所以今年上半年給人代工手機能賺那么多，背后的原因很簡單，因為上半年歐美國家紛紛推出刺激消費的新政策，當地消費者對于增換購新手機有了更強的意愿，作為手機代工廠的比亞迪，自然就是這波紅利的受益者。不過對于比亞迪來說，手機代工業(yè)務做得再好，最終的工作重心還是要落腳到普通人更熟悉的電池和汽車之上。

　　二、自家的新能源汽車，別人家的掃地機器人，用的都是比亞迪的電池

　　在比亞迪公布的這份半年報中，我們可以看到這樣一句話：

　　“本集團主要從事包含新能源汽車及傳統燃油汽車在內的汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務，并積極拓展城市軌道交通業(yè)務領域?！逼鋵嵾@短短67字的業(yè)務介紹，就讓我們明白了今年上半年比亞迪都在靠哪些業(yè)務賺錢，同時未來又想靠哪些業(yè)務賺錢。

　　在國內所有的本土汽車品牌中，比亞迪是為數不多的能夠用上自家生產組裝的動力電池的乘用車企業(yè)。而在與電池有關的行業(yè)中，比亞迪掌握著多項核心技術，受益于技術上的優(yōu)勢，比亞迪也想在更多與電池有關的新業(yè)務中找到更多的業(yè)務增長曲線。而在其中，這些年討論得十分火熱的二次充電電池以及光伏發(fā)電，無疑能夠成為比亞迪探索新賽道的首選。

　　如今，比亞迪將自家的刀片電池用在了自家的比亞迪漢EV等新能源汽車的身上，同時也將那些支持二次充電的鋰電池用到了三星、Dell的電子產品以及科沃斯、iRobot的掃地機器人之上。能夠成為這些國際知名消費電子品牌的供應商，可見比亞迪二次充電電池的品質也得到了國際市場的認可。

　　至于光伏領域，比亞迪老早就開始了布局。相信隨著在“十四五”、碳達峰和碳中和目標等相關政策精神的利好傳出，比亞迪在光伏的賽道上也能有不錯的起色。但是從半年報上看，二次充電電池及光伏業(yè)的營業(yè)收入僅僅占到了三大業(yè)務占總營收比例的9.12%。由此可見，想要多賺錢的話，比亞迪還是要做好汽車這個基本盤。

　　三、混動車型略有起色，純電車型順利出海

　　如果不是原材料價格上漲的影響，或許比亞迪今年上半年光靠造車賣車也能賺不少錢。我們都知道比亞迪主打的動力電池就是以磷酸鐵鋰作為主要原材料的刀片電池，同時還有一些早期的車型采用的是三元鋰電池。其實這些電池主要都是碳酸鋰。

　　今年上半年國內新能源汽車市場需求持續(xù)上升，但是以目前碳酸鋰的產能、儲量是無法應對這些居高不下的市場需求的。受此影響，哪怕比亞迪可以自己造出動力電池，不用像一些車企高管那樣跑到寧德時代總部搶電池，但是比亞迪也會和寧德時代有一樣的煩惱，那就是原材料價格上漲了，生產動力電池的成本也跟著漲了起來。

　　在這樣的市場大環(huán)境之下如果要給自家新能源車型漲價的話，消費者也未必會樂意，所以原材料上漲帶來的苦果只能由比亞迪自己“獨吞”了，所以今年上半年，哪怕汽車業(yè)務營收水平提高了不少，但是成本也跟著提高了不少，最終的結果就是利潤空間被壓縮，比亞迪光靠造車根本無法真正賺到錢。

　　不過在這種并不樂觀的大環(huán)境之下，比亞迪還是給投資者帶來了不少信心。今年1月，比亞迪全新動力架構DM-i超級動力，通過DM-i超級混動技術，比亞迪推出了像秦Plus DM-i、唐Plus DM-i、宋Plus DM-這樣的混動車型。

　　就像下面這張發(fā)布現場照片透露的信息一樣，這三款車型不僅有著燃油車的價格優(yōu)勢和續(xù)航優(yōu)勢，同時能耗水平也能向新能源汽車看齊。盡管油電混動的新能源汽車在不少業(yè)內人士看來只是過渡產品，但是比亞迪推出的這些DM-i車型足以解決面臨充電難題的用戶的痛點。

　　與不少新造車企業(yè)一樣，比亞迪對于海外市場同樣保持著濃厚興趣。今年6月7日，首批100臺比亞迪唐EV在上海港集結，正式起航發(fā)運挪威，預計8月份交付當地首批客戶。與蔚來、小鵬一樣，比亞迪唐EV也將挪威選作了自己的出海首站。

　　值得一提的是，目前，這批挪威版唐 EV不僅搭載了刀片電池，同時還在配置上針對當地法規(guī)和本地化需求進行定制化調整，在當地的售價高達59.99 萬克朗(約合人民幣45萬元)。相信在挪威這樣一個高緯度國家，唐EV或許能通過搭載的刀片電池在極端溫度下的不俗表現，讓更多當地消費者感受到這款搭載中國人自主研發(fā)的動力電池的新能源車的不俗品質。

　　四、上半年凈利潤下降29%，但是比亞迪下半年還有更多戲可以唱

　　盡管因為上半年凈利潤下降了29%，不少投資機構對于比亞迪上半年的業(yè)務狀況并不認可。不過值得肯定的是，隨著8月29日成都車展的正式開幕，我們有理由對比亞迪在2021年下半年的業(yè)務表現有一個更好的展望。

　　在8月29日開幕的成都車展上，比亞迪推出的入門級新能源車比亞迪海豚得到了媒體的廣泛關注。結合比亞迪海豚在外觀設計、動力續(xù)航、內飾配置等方面的優(yōu)勢來看，這款比亞迪推出的全新純電車型具備著成為更多年輕人第一臺新能源汽車的實力與底氣。

　　值得一提的是，比亞迪的海洋系列后續(xù)還將發(fā)售海鷗、海豹、海獅等車型，從而實現對緊湊經濟、運動性能、舒適寬大等多款不同級別、不同類型的車型的完整覆蓋。作為新能源汽車市場的消費主體，海洋系列足以對年輕人構成不小的吸引力。

　　例如在刀片電池領域，比亞迪不僅實現了自給自足，而且還傳出了即將向特斯拉供應電池的消息。其實在最近一段時間，比亞迪也開始和寧德時代一樣，主動和更多車企接洽，讓他們在寧德時代之外又找到了一家靠譜的供應商。

　　此外，深交所也在今年6月受理了比亞迪半導體分拆上市的申請。比亞迪半導體是國內為數不多能夠實現自主可控的車規(guī)級IGBT領軍品牌，相信通過分拆上市，比亞迪半導體的融資渠道也將進一步拓寬，品牌知名度也將顯著提升，對于比亞迪的汽車業(yè)務而言，同樣會是重大的利好。

　　在品牌走向國際化戰(zhàn)略之后，比亞迪的英文名稱BYD就被引申為“筑夢”（Build Your Dream）的意思，從業(yè)務布局上看，比亞迪有著一張路線清晰、布局廣泛的夢想藍圖，對于比亞迪來說，如果真要實現那些看似不可能的夢想，或許真要像堂吉訶德一樣，去走完一段看似艱難的逐夢長路。