不插電的增程混動 試駕東風日產(chǎn)e-POWER軒逸

　　在介紹東風日產(chǎn)e-POWER軒逸這款車之前，不妨先向大家普及一個冷知識：增程式電動根本不是什么新鮮技術(shù)，火車頭中的柴油機車便是這種驅(qū)動形式，原因就在于幾乎沒有一款變速器在拉動上千噸貨物時去承受它超大的扭矩。而說到此次試駕的日產(chǎn)e-POWER軒逸，它無非也是一款增程混動，但與理想ONE的區(qū)別就在于它并不能插電。這種技術(shù)路線在新能源時代其實并不算主流，而我個人也想通過試駕這款車，來思考一下“先發(fā)電，再驅(qū)動車”的形式是否具有普及的價值。

　　在試駕之前，我們先來簡要介紹一下e-POWER軒逸的外觀與內(nèi)飾。這款新車是日產(chǎn)第一款使用全新logo的車型，其視覺效果扁平化，簡約化，更加符合這個數(shù)字時代。它的外觀與普通版軒逸在結(jié)構(gòu)上無差別，其中網(wǎng)采用了三角形矩陣設計，看起來更加運動、精致。

　　雙色車身看起來運動感十足，前門板增加了e-POWER標識，同時C柱上金色的三角標識也彰顯了其獨特的身份。

　　尾部設計也與軒逸同步，尾標除了e-POWER標識之外，其300的數(shù)字標識代表其電機輸出功率達到300N·m。

　　輪胎采用了鄧祿普ENASAVE EC300+，是一款主打節(jié)能降噪的產(chǎn)品，尺寸為215/50 R17。

　　內(nèi)飾方面，e-POWER軒逸采用了淺棕色與黑色的搭配，層次鮮明，突顯了整車的高級感。其中控大屏同步了2022款軒逸，采用了Nissan Connect超智聯(lián)CCS2.0+系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的語音輸入功能足夠強大，可以控制導航的設置、車窗的開閉。

　　儀表采用了傳統(tǒng)的指針式，不過左側(cè)的表盤表示動力輸出的百分比，當我們深踩下加速踏板時，表盤會迅速上升，松油門時又迅速回落，工作過程著實令人迷惑，猶如一腳油將發(fā)動機轉(zhuǎn)速踩到1萬轉(zhuǎn)，它可真的是一個“快樂表”。

　　其它方面倒也無需過多贅述，畢竟它基本上延續(xù)了軒逸在舒適與空間的優(yōu)勢，前后排座椅都十分柔軟，后排中部地臺很平整，腿部空間充足，日產(chǎn)“移動大沙發(fā)”也并非浪得虛名。

　　下面說到核心方面，就是它的這套獨特的動力系統(tǒng)。首先它的發(fā)動機是一臺1.2L三缸自吸，最大功率72馬力。如果用它直接帶動車輛，那么論“弱雞”它絕對會在同級別排第一。但別慌，它只是一個增程器，真正的作用是發(fā)電。而直接驅(qū)動車輛的，是一臺功率136馬力、扭矩300N·m的電機。這套動力帶動車輛，能夠得到官方9.8s，媒體實測8.9s的百公里加速成績，相當于目前市面上主流1.5T動力的表現(xiàn)。

　　此時我首先需要表達的觀點，就是三缸發(fā)動機就應是增程混動的最佳搭配，而不是四缸。由于其動力由電力輸出，最終需要實現(xiàn)的是有限的電量儲存下，讓電力發(fā)揮最大的價值。當然，純?nèi)加蛙嚾讬C是否真正省油，目前還有爭論。但其小型化、輕量化的特點，更便于動力單元在發(fā)動機艙的布局，而它減重效果的明顯，更是能夠有效的增加續(xù)航，或降低發(fā)電機的發(fā)電量，尤其是對于可插電的增程混動汽車來說尤為重要。

　　在此次試駕的過程中，發(fā)動機只是時而打開，時而關(guān)閉。其發(fā)電的工況下，從聲音判斷，轉(zhuǎn)速肯定要高于傳統(tǒng)燃油車的怠速，所以無論是車內(nèi)與車外的抖動可以說完全不存在，即便是目前主流的三缸機，其抖動幾乎只發(fā)生在怠速以及發(fā)動機與變速器接合的瞬間。

　　車輛多數(shù)時間是在電動的狀態(tài)下安靜的行駛，如果深踩一下加速踏板，發(fā)動機會“轟”的一下啟動，雖然這樣的感官影響一些高級感，不過其工作的動靜也并沒有明顯的大于豐田系Hybrid，所以這種技術(shù)路線對于舒適性也沒有什么太大的影響。

　　當然既然是電驅(qū)系統(tǒng)，就像我開頭舉過的火車頭的例子，它并不存在變速器結(jié)構(gòu)，所以動力輸出的感受與電動車一樣，十分線性，對于加速踏板深度的反饋非常直接，可猛、可柔，可舒適、可激進，其動能回收的效果與電動車也是一模一樣。當然如果與這個級別突出運動性能的思域、MG6、傳祺影豹相比，其動力會稍微差點意思，但其駕駛樂趣真的要遠高于1.6L+CVT的普通版軒逸。畢竟，選擇軒逸的用戶，在乎的都是舒適性與低成本。

　　由于此次的試駕沒有刻意的測油耗，但一路基本上都是在高速公路上激烈駕駛，表顯油耗還是要略高出6L，還是沒有接近官方標定3.9L的理想狀態(tài)。即便這樣，它的油耗也要明顯的低于傳統(tǒng)燃油動力2-3L之間。

　　e-POWER軒逸采用了前麥弗遜后扭力梁結(jié)構(gòu)，懸掛調(diào)校延續(xù)了軒逸偏軟的特質(zhì)。當然由于電池組存在一定重量，拉低了車身的重心，帶來的好處就是轉(zhuǎn)向側(cè)傾更小，操控穩(wěn)定性要強于燃油。但同時對于細碎顛簸的反饋會有些明顯，舒適性相對于軒逸燃油版略有不足，但還是要明顯強于這個級別的德系車。

　　總結(jié)：e-POWER軒逸目前在中國的任何城市，皆非綠牌，畢竟它并不提供插電的結(jié)構(gòu)。日系新能源的發(fā)展方向一直是這樣，避免電池重量在整車的自重中過多的占比，還是希望降低燃油的消耗，而不是在短途行駛下完全的電動化。因此，它既不存在里程焦慮，同時也不會在虧電的情況下大幅增加油耗。

　　只不過，這種動力形式目前僅有日產(chǎn)獨一家，接下來日產(chǎn)也會在更多新車上搭配e-POWER動力。然而這種動力形式能否獲得用戶的認同，這還需要一定的時間來檢驗。但至少我認為，這款車在較低油耗的情況下，依然能夠提供較強動力，以及純電動車的平順性，依然完全值得作為未來動力的發(fā)展路線。