在介紹東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸這款車之前，不妨先向大家普及一個(gè)冷知識(shí)：增程式電動(dòng)根本不是什么新鮮技術(shù)，火車頭中的柴油機(jī)車便是這種驅(qū)動(dòng)形式，原因就在于幾乎沒有一款變速器在拉動(dòng)上千噸貨物時(shí)去承受它超大的扭矩。而說到此次試駕的日產(chǎn)e-POWER軒逸，它無非也是一款增程混動(dòng)，但與理想ONE的區(qū)別就在于它并不能插電。這種技術(shù)路線在新能源時(shí)代其實(shí)并不算主流，而我個(gè)人也想通過試駕這款車，來思考一下“先發(fā)電，再驅(qū)動(dòng)車”的形式是否具有普及的價(jià)值。
在試駕之前，我們先來簡要介紹一下e-POWER軒逸的外觀與內(nèi)飾。這款新車是日產(chǎn)第一款使用全新logo的車型，其視覺效果扁平化，簡約化，更加符合這個(gè)數(shù)字時(shí)代。它的外觀與普通版軒逸在結(jié)構(gòu)上無差別，其中網(wǎng)采用了三角形矩陣設(shè)計(jì)，看起來更加運(yùn)動(dòng)、精致。
雙色車身看起來運(yùn)動(dòng)感十足，前門板增加了e-POWER標(biāo)識(shí)，同時(shí)C柱上金色的三角標(biāo)識(shí)也彰顯了其獨(dú)特的身份。
尾部設(shè)計(jì)也與軒逸同步，尾標(biāo)除了e-POWER標(biāo)識(shí)之外，其300的數(shù)字標(biāo)識(shí)代表其電機(jī)輸出功率達(dá)到300N·m。
輪胎采用了鄧祿普ENASAVE EC300+，是一款主打節(jié)能降噪的產(chǎn)品，尺寸為215/50 R17。
內(nèi)飾方面，e-POWER軒逸采用了淺棕色與黑色的搭配，層次鮮明，突顯了整車的高級(jí)感。其中控大屏同步了2022款軒逸，采用了Nissan Connect超智聯(lián)CCS2.0+系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的語音輸入功能足夠強(qiáng)大，可以控制導(dǎo)航的設(shè)置、車窗的開閉。
儀表采用了傳統(tǒng)的指針式，不過左側(cè)的表盤表示動(dòng)力輸出的百分比，當(dāng)我們深踩下加速踏板時(shí)，表盤會(huì)迅速上升，松油門時(shí)又迅速回落，工作過程著實(shí)令人迷惑，猶如一腳油將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速踩到1萬轉(zhuǎn)，它可真的是一個(gè)“快樂表”。
其它方面倒也無需過多贅述，畢竟它基本上延續(xù)了軒逸在舒適與空間的優(yōu)勢(shì)，前后排座椅都十分柔軟，后排中部地臺(tái)很平整，腿部空間充足，日產(chǎn)“移動(dòng)大沙發(fā)”也并非浪得虛名。
下面說到核心方面，就是它的這套獨(dú)特的動(dòng)力系統(tǒng)。首先它的發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)1.2L三缸自吸，最大功率72馬力。如果用它直接帶動(dòng)車輛，那么論“弱雞”它絕對(duì)會(huì)在同級(jí)別排第一。但別慌，它只是一個(gè)增程器，真正的作用是發(fā)電。而直接驅(qū)動(dòng)車輛的，是一臺(tái)功率136馬力、扭矩300N·m的電機(jī)。這套動(dòng)力帶動(dòng)車輛，能夠得到官方9.8s，媒體實(shí)測(cè)8.9s的百公里加速成績，相當(dāng)于目前市面上主流1.5T動(dòng)力的表現(xiàn)。
此時(shí)我首先需要表達(dá)的觀點(diǎn)，就是三缸發(fā)動(dòng)機(jī)就應(yīng)是增程混動(dòng)的最佳搭配，而不是四缸。由于其動(dòng)力由電力輸出，最終需要實(shí)現(xiàn)的是有限的電量儲(chǔ)存下，讓電力發(fā)揮最大的價(jià)值。當(dāng)然，純?nèi)加蛙嚾讬C(jī)是否真正省油，目前還有爭論。但其小型化、輕量化的特點(diǎn)，更便于動(dòng)力單元在發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布局，而它減重效果的明顯，更是能夠有效的增加續(xù)航，或降低發(fā)電機(jī)的發(fā)電量，尤其是對(duì)于可插電的增程混動(dòng)汽車來說尤為重要。
在此次試駕的過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)只是時(shí)而打開，時(shí)而關(guān)閉。其發(fā)電的工況下，從聲音判斷，轉(zhuǎn)速肯定要高于傳統(tǒng)燃油車的怠速，所以無論是車內(nèi)與車外的抖動(dòng)可以說完全不存在，即便是目前主流的三缸機(jī)，其抖動(dòng)幾乎只發(fā)生在怠速以及發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器接合的瞬間。
車輛多數(shù)時(shí)間是在電動(dòng)的狀態(tài)下安靜的行駛，如果深踩一下加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)“轟”的一下啟動(dòng)，雖然這樣的感官影響一些高級(jí)感，不過其工作的動(dòng)靜也并沒有明顯的大于豐田系Hybrid，所以這種技術(shù)路線對(duì)于舒適性也沒有什么太大的影響。
當(dāng)然既然是電驅(qū)系統(tǒng)，就像我開頭舉過的火車頭的例子，它并不存在變速器結(jié)構(gòu)，所以動(dòng)力輸出的感受與電動(dòng)車一樣，十分線性，對(duì)于加速踏板深度的反饋非常直接，可猛、可柔，可舒適、可激進(jìn)，其動(dòng)能回收的效果與電動(dòng)車也是一模一樣。當(dāng)然如果與這個(gè)級(jí)別突出運(yùn)動(dòng)性能的思域、MG6、傳祺影豹相比，其動(dòng)力會(huì)稍微差點(diǎn)意思，但其駕駛樂趣真的要遠(yuǎn)高于1.6L+CVT的普通版軒逸。畢竟，選擇軒逸的用戶，在乎的都是舒適性與低成本。
由于此次的試駕沒有刻意的測(cè)油耗，但一路基本上都是在高速公路上激烈駕駛，表顯油耗還是要略高出6L，還是沒有接近官方標(biāo)定3.9L的理想狀態(tài)。即便這樣，它的油耗也要明顯的低于傳統(tǒng)燃油動(dòng)力2-3L之間。
e-POWER軒逸采用了前麥弗遜后扭力梁結(jié)構(gòu)，懸掛調(diào)校延續(xù)了軒逸偏軟的特質(zhì)。當(dāng)然由于電池組存在一定重量，拉低了車身的重心，帶來的好處就是轉(zhuǎn)向側(cè)傾更小，操控穩(wěn)定性要強(qiáng)于燃油。但同時(shí)對(duì)于細(xì)碎顛簸的反饋會(huì)有些明顯，舒適性相對(duì)于軒逸燃油版略有不足，但還是要明顯強(qiáng)于這個(gè)級(jí)別的德系車。
總結(jié)：e-POWER軒逸目前在中國的任何城市，皆非綠牌，畢竟它并不提供插電的結(jié)構(gòu)。日系新能源的發(fā)展方向一直是這樣，避免電池重量在整車的自重中過多的占比，還是希望降低燃油的消耗，而不是在短途行駛下完全的電動(dòng)化。因此，它既不存在里程焦慮，同時(shí)也不會(huì)在虧電的情況下大幅增加油耗。
只不過，這種動(dòng)力形式目前僅有日產(chǎn)獨(dú)一家，接下來日產(chǎn)也會(huì)在更多新車上搭配e-POWER動(dòng)力。然而這種動(dòng)力形式能否獲得用戶的認(rèn)同，這還需要一定的時(shí)間來檢驗(yàn)。但至少我認(rèn)為，這款車在較低油耗的情況下，依然能夠提供較強(qiáng)動(dòng)力，以及純電動(dòng)車的平順性，依然完全值得作為未來動(dòng)力的發(fā)展路線。
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