Mazda北美官網(wǎng)悄悄上線了一款未來新車——Mazda MX-30 PHEV。但這并沒有逃過大伙兒的眼睛，這條消息不脛而走。原因無他，Mazda MX-30使用的增程器正是馬自達(dá)的招牌技術(shù)——轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)絕對算得上是內(nèi)燃機(jī)界的“頂流”，即便退市多年，我們也仍能看到有來自全球各地的車迷嘗試自己復(fù)刻一臺。
馬自達(dá)這次究竟是備好紙墨準(zhǔn)備給餅畫些芝麻，還是即將端上餐桌？還有，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)很迷人，但把它和SUV、插電混動結(jié)合在一起，味道是不是就變了呢？我們接著往下聊。
官網(wǎng)頁面中顯示，該車將采用轉(zhuǎn)子增程器
官網(wǎng)頁面中給出的信息很有限，具體參數(shù)、續(xù)航里程等均未提及。但卻強(qiáng)調(diào)了增程器工作形式為“rotary”。無疑，這是一臺使用轉(zhuǎn)子引擎作為增程裝置的插電式混合動力汽車。
打趣地說，有一個好消息和一個“壞消息”。好消息是，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)終于回來了！“壞消息”是，它順應(yīng)了大趨勢。
事實(shí)上對于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)以及馬自達(dá)而言，以此種形態(tài)回歸，應(yīng)該是兩件好事。接下來我們一步步分析下這么說的理由。
馬自達(dá)與轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的場外故事
耳熟能詳?shù)恼f法是，馬自達(dá)從德國人汪克爾手中買來了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)專利后，便開始了“偏執(zhí)”的研發(fā)生涯。這種說法沒錯，但少了些細(xì)節(jié)。
馬自達(dá)并非是第一個研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的廠商。在此之前，德國NSU、勞斯萊斯、鈴木、奔馳等廠商均使用并改良過轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。但最終堅持下來的，且研發(fā)力度最大的的確是馬自達(dá)。
當(dāng)時的時代背景下，日本國內(nèi)部分聲音認(rèn)為因路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，日本建設(shè)汽車工業(yè)無相對優(yōu)勢可言，銀行及投資資源應(yīng)向其他行業(yè)傾斜。20世紀(jì)60年代，日本推行《特定產(chǎn)業(yè)振興臨時措施法》，其中規(guī)定沒有獨(dú)立技術(shù)的中小企業(yè)，都必須與行業(yè)前三的龍頭們合并。
鈴木推出使用轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的摩托車鈴木RE5
不出意外的話，馬自達(dá)是要出意外了。等等，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)不就是現(xiàn)成的救命稻草嗎？
時至今日，很難確定馬自達(dá)收購轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)專利到底是出于何種目的，但從客觀事實(shí)來看，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的確會對這家汽車廠商有超出常規(guī)的幫助。
賽用走不通 民用也不行
馬自達(dá)、轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)最令人津津樂道的，無疑是1991年勒芒24小時耐力賽的高光時刻。這不僅是馬自達(dá)的榮耀，也是日本汽車工業(yè)踢館歐洲廠商的壯舉。時隔多年，豐田才摘得勒芒桂冠，可惜昔日的對手們都已不在。
Mazda 787B賽車
馬自達(dá)的榮耀，有實(shí)力、毅力，也很依賴運(yùn)氣。1991年奪冠的馬自達(dá)787B號賽車完賽時的平均時速為204.036km/h，1989年索伯C9的平均時速是219.99km/h；1991年馬自達(dá)787B號總共跑了362圈，而1989年索伯C9則跑了389圈共計5265公里。
Sauber-Mercedes C9賽車
馬自達(dá)是冠軍無疑，但對比數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，并沒有傳說中的那么快。至于“因太快而被禁賽”的說法就更不成立了，誰會修改規(guī)則針對一個屢敗屢戰(zhàn)，且不那么快廠商呢？
相反，在規(guī)則方面，1991年的馬自達(dá)反而討了些便宜。仰仗當(dāng)時某位大佬的運(yùn)作，馬自達(dá)賽車打破了規(guī)則限制，車重比同組其它對手都輕了170kg，在限定燃油消耗總量的前提下，這樣的優(yōu)勢不言而喻。
總而言之，搭在了馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的勒芒賽車有實(shí)力與歐洲友商們同臺競技，但確實(shí)沒到江湖傳聞中那樣“開掛”的水準(zhǔn)。
進(jìn)入21世紀(jì)，搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車也日漸勢微。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)有著質(zhì)量輕、體積小、功率高等有優(yōu)點(diǎn)，同時也存在油耗高、養(yǎng)護(hù)成本高等特性，這讓馬自達(dá)RX-8注定成為一款小眾跑車。
充滿悲情色彩的是，2010年馬自達(dá)RX-8未能通過歐五排放標(biāo)準(zhǔn)，失去歐洲市場對于一款小眾跑車而言，是巨大的沖擊。馬自達(dá)官方預(yù)計，在投入大筆資金的前提下，能在2014年使RX-8通過歐五標(biāo)準(zhǔn)，不過歐六排放標(biāo)準(zhǔn)將在2015年到來。
再看當(dāng)時正在崛起的中國汽車市場。國五排放標(biāo)準(zhǔn)將在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的京津冀、長三角、珠三角等地率先實(shí)行，其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)參考?xì)W五，要求碳排放1g/km?；旧?，馬自達(dá)RX-8也難以在中國市場實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，當(dāng)時這臺進(jìn)口跑車的指導(dǎo)價為38-39萬元。
Mazda RX-8
終于，2012年7月2日，最后一臺馬自達(dá)RX-8下線，最后一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)車停產(chǎn)了。排放法規(guī)步步緊逼，馬自達(dá)必須壯士斷腕。
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)當(dāng)下最好的歸宿
上半年，馬自達(dá)發(fā)布了2021財年（2020年4月1日至2021年3月31日）財報數(shù)據(jù)和2021財年（2021年4月至2022年3月）的財務(wù)預(yù)測報告。報告顯示，馬自達(dá)2021財年凈銷售額為2.88萬億日元，同比下降16%；營業(yè)利潤為88.2億日元，同比減少79.8%；凈利潤虧損316.5億日元（約合人民幣18億元）。馬自達(dá)2020財年凈利潤則為121.3億日元。國內(nèi)，今年一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)也完成合并。
說句題外話，馬自達(dá)是為數(shù)不多的能坦然公布負(fù)增長銷量/財報的企業(yè)之一。然而，樂觀的心態(tài)并不能解決眼下困境。想要生存下去，還是要推陳出新重新占領(lǐng)市場。
Mazda MX-30 EV
電動化如今已不可逆，馬自達(dá)在這方面實(shí)在難說是有何領(lǐng)先同行的技術(shù)儲備。但結(jié)構(gòu)小、體積輕、可靠性高的轉(zhuǎn)子引擎卻是作為增程器的不二之選。
馬自達(dá)RX-7作為日本汽車工業(yè)輝煌時期的產(chǎn)物，其產(chǎn)品魅力絕不局限于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。這臺車原廠的輕量化程度令人咂舌，同時實(shí)現(xiàn)了前后軸50:50配重。這一定得益于馬自達(dá)工程團(tuán)隊(duì)的業(yè)務(wù)能力，同時也要?dú)w功于轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢帶來的可操作空間。
Mazda RX-7
放眼當(dāng)下，作為全球唯一還在耕耘轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的廠商，馬自達(dá)為何不將其與電動化車型結(jié)合，打造適合當(dāng)下大環(huán)境的產(chǎn)品車型呢？
轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)體積小可靈活安置在車內(nèi)，節(jié)省下的空間可為車輛底盤電池組或其他硬件提供空間；同時其還具備質(zhì)量輕、噪音小的特性，與增程式混合動力汽車十分契合。
馬自達(dá)曾押寶轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)技術(shù)也使馬自達(dá)避免被收購的命運(yùn)，第二次，馬自達(dá)還是要靠這張底牌實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。
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