中汽協(xié)：一季度市場將受正反因素影響

　　2022年伊始，我國汽車市場在去年同期基數(shù)較高的背景下，依舊呈現(xiàn)出穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）2月18日發(fā)布的最新產銷數(shù)據(jù)，2022年1月，我國汽車產銷分別完成242.2萬輛和253.1萬輛，環(huán)比分別下降16.7%和9.2%，同比分別增長1.4%和0.9%。

　　從細分車型來看，受芯片供應繼續(xù)小幅改善的支撐，疊加部分地方出臺鼓勵汽車消費政策的拉動，乘用車表現(xiàn)好于總體水平，產銷同比延續(xù)了穩(wěn)定增長態(tài)勢。商用車產銷環(huán)比和同比依然延續(xù)了下降趨勢，且同比降幅較為顯著。新能源和汽車出口表現(xiàn)依然突出，同比均保持較快增長。

　　乘用車撐起穩(wěn)增長大局，中國品牌貢獻度升至45.9%

　　乘用車市場方面，今年1月，我國乘用車產銷分別完成207.7萬輛和218.6萬輛，環(huán)比分別下降17.8%和9.7%，同比分別增長8.7%和6.7%，這為汽車市場的穩(wěn)定發(fā)展提供了強有力支撐。

　　中汽協(xié)分析指出，春節(jié)前市場需求持續(xù)回暖，加之芯片供應繼續(xù)改善，乘用車企業(yè)為此積極迎接新年“開門紅”，同時經(jīng)銷商也明顯加大終端優(yōu)惠力度，但一些企業(yè)受當?shù)匾咔橛绊懀N量增速有所減緩，因而乘用車銷量環(huán)比有所下降，但同比延續(xù)了穩(wěn)定增長態(tài)勢。

　　分車型來看，在四大類乘用車中，與上月相比，轎車、SUV、MPV、叉型乘用車產銷均呈下降，其中MPV和交叉型乘用車降幅更為明顯，二者1月產銷環(huán)比降幅均在兩位數(shù)。與上年同期相比，MPV產銷小幅下降，轎車、SUV、叉型乘用車則呈不同程度的增長，其中SUV當月產銷分別為100.7和105.7，不管是整體產銷量和還是同比增幅均高于轎車，而兼具經(jīng)濟與實用性的交叉型乘用車增速最快，1月產銷同比增速分別為29.3%和78%。

　　分品牌來看，中國品牌乘用車1月共銷售新車100.4萬輛，環(huán)比下降11.7%，同比增長15.9%，環(huán)比雖有所下降，但同比保持快速增長，且增速高于行業(yè)總體。在主要外國品牌中，與上月相比，德系品牌銷量略有增長，日系和法系降幅略低，美系和韓系均呈較快下降；與上年同期相比，法系銷量增速依然迅猛，德系和美系呈小幅增長，日系和韓系均呈下降，其中韓系品牌下降更為明顯。

　　在市場占有率方面，中國品牌乘用車1月銷量占乘用車銷售總量的45.9%，較比上年同期提升3.7個百分點。從近兩年的發(fā)展走勢可見，中國品牌乘用車市場份額自2021年4月以來一直保持著較高增長勢頭。2021年全年，自主品牌乘用車共銷售新車954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，創(chuàng)下近十年來的新高。

　　蓋世汽車研究院分析師指出，2021年自主品牌市場份額的大幅增長，主要得益于三個方面，一是主流自主乘用車品牌均取得了不錯的成績，其中以長城魏、吉利領克等為代表的品牌甚至將自主品牌帶到了數(shù)量和質量雙重發(fā)展的新階段；二是新能源汽車爆發(fā)式增長，以“蔚小理”為代表的新造車品牌憑借持續(xù)走高的交付量，也為自主品牌乘用車市場份額的提升貢獻了力量；三是2021年在行業(yè)面臨缺芯的大背景下，自主品牌積極響應市場、靈活調整經(jīng)營策略的方式，適時補足了德、日系同類產品的市場缺口。

　　該分析師還表示，2022年中國品牌乘用車將繼續(xù)保持市場占比第一的位置，但中長期還需要持續(xù)做好產品、提升品牌的性價比，特別是歐、美、日系等車企將在2022下半年以及2023年在電氣化領域集中發(fā)力，自主品牌屆時將面臨威脅。

　　商用車開年同比下降25%，未來將處于調整期

　　商用車市場方面，2022年1月，商用車產銷分別完成34.5萬輛和34.4萬輛，環(huán)比分別下降9.3%和5.5%，同比分別下降28.0%和25.0%?？梢钥吹?，商用車產銷環(huán)比和同比依然延續(xù)了下降趨勢，且同比降幅較為顯著。

　　協(xié)會分析指出，伴隨政策紅利逐步消耗殆盡，以及運輸市場需求減弱等因素，商用車市場短期內已難以呈現(xiàn)去年上半年的發(fā)展態(tài)勢。

　　商用車產銷量的下降在其各類車型中均有較明顯的體現(xiàn)。具體來看，客車和貨車1月產銷同比均呈現(xiàn)下降。其中，貨車產銷同比分別下降29.0%和25.8%；客車產銷同比分別下降14.9%和15.8%。

　　從客貨細分車型情況看，貨車中，重型、中型貨車銷量同比依然下降顯著，輕型貨車雖然也呈現(xiàn)下降，但明顯好于重型、中型貨車，本月微型貨車銷量同比大幅增長?？蛙囍校瑑H大型客車銷量同比增長，其他兩類車型均呈現(xiàn)下降。

　　值得注意的是，商用車整體低迷，相關企業(yè)的市場表現(xiàn)也難言樂觀。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在商用車排名前15的企業(yè)集團中，僅有排在第一位的長安、排在第三位的上汽和排在第十三位的奇瑞實現(xiàn)了銷量的正增長，其他12家企業(yè)集團在1月的銷量都出現(xiàn)不同程度的下降，部分企業(yè)的降幅甚至超過60%。

　　在主流商用車企業(yè)2022年商務年會上，頭部企業(yè)均對今年的市場形勢進行了預判，從1月當前的市場表現(xiàn)來看，今年商用車市場“前低后高”的形勢已經(jīng)可以預見。

　　新能源汽車增勢不減，1月產銷規(guī)模遠超同期

　　與表現(xiàn)慘淡的商用車相比，新能源汽車市場仍舊是難得的一抹亮色。數(shù)據(jù)顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。分車型來看，純電動汽車產銷分別完成36.7萬輛和34.6萬輛，同比均增長1.2倍；插電式混合動力汽車產銷均完成8.5萬輛，同比均增長2.0倍；燃料電池汽車產銷分別完成142輛和192輛，同比分別增長3.9倍和2.0倍。

　　去年11月、12月，新能源汽車市場呈現(xiàn)出超強的增長勢頭，以至于月產銷不斷刷新歷史記錄，從此前的二、三十萬輛直線拉升至四十多甚至五十輛之上。鑒于此，本月新能源汽車銷量未能刷新歷史記錄，不過仍延續(xù)著去年高速增長的態(tài)勢，且產銷規(guī)模遠高于去年同期水平。

　　從企業(yè)角度來看，1月，新造車企業(yè)的銷量和集中度繼續(xù)呈現(xiàn)增長的發(fā)展勢頭。1月，新造車企業(yè)的銷量達到12.1萬輛，同比增長171.9%；集中度達到4.8%，同比增加了3個百分點。可見，新造車企業(yè)正在成長為我國新能源汽車市場的中堅力量。

　　另從市場滲透率來看，1月新能源汽車市場份額達到17%，新能源乘用車市場份額達到19.2%，繼續(xù)高于去年全年水平。結合我國《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到的“到2025年新能源汽車新車銷量滲透率達到20%”的目標，再參照2021年全年新能源汽車滲透率的走勢，業(yè)內認為，20%滲透率目標有望最快在今年實現(xiàn)。

　　同樣保持較快增長的還有汽車出口。繼2021年全年出口量首次超過200萬輛后，今年1月，我國汽車出口繼續(xù)延續(xù)向好發(fā)展態(tài)勢，當月出口新車23.1萬輛，環(huán)比增長3.8%，同比增長87.7%，在月度出口數(shù)量中處于歷史次新高水平。分車型看，乘用車本月出口18.5萬輛，環(huán)比下降1.1%，同比增長94.5%；商用車出口4.6萬輛，環(huán)比增長29.5%，同比增長64.8%。本月新能源汽車出口增長貢獻度為43.7%。

　　實際上，自2017年以來中國汽車出口市場表現(xiàn)相對較強，在2018年和2019年都出現(xiàn)了6%的正增長，2020年受疫情沖擊出口雖下滑了13%，但2021年又以101%的同比增速呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。有分析指出，在全球疫情影響下，中國汽車完整的工業(yè)產業(yè)鏈帶來的供給優(yōu)勢被進一步放大，尤其是芯片短缺對中國汽車出口利好明顯。

　　小結：展望一季度，協(xié)會指出，需審慎樂觀地看待市場未來的發(fā)展，因為汽車市場發(fā)展將受到正反兩方面的影響。其中積極因素有：一是各地政府將積極出臺穩(wěn)增長相關政策，支撐市場需求相對穩(wěn)定；二是汽車行業(yè)芯片供應不足的問題有望繼續(xù)緩解；三是部分乘用車企業(yè)對于2022年市場預期較好，均設定了較高的全年生產目標，這對于一季度的產銷也將起到一定支撐作用。

　　不利因素為：一是一季度芯片短缺問題依然存在，且2021年一季度行業(yè)受芯片影響并不大，基數(shù)較高；二是國內散點疫情也增加了產業(yè)鏈、供應鏈風險；三是商用車目前政策紅利已基本消耗殆盡，疊加運輸市場需求不足、運價偏低，因此未來一段時間商用車將處于調整期。