有多少企業(yè)提出過零排放、零事故、零傷亡的口號(hào)？捷豹路虎、通用汽車、高合汽車、梅賽德斯-奔馳，甚至還有博世、采埃孚等等，恐怕兩只手都數(shù)不過來。
然而, 同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院的朱西產(chǎn)教授卻提出了一個(gè)新的觀點(diǎn)：我們無法追求零事故。
要想弄懂這個(gè)觀點(diǎn)，需要先從L2+自動(dòng)駕駛說起。
目前很多車企在傳播的時(shí)候，都稱自己的產(chǎn)品搭載了L2+自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以2.5級(jí)和2.9級(jí)為主。有人認(rèn)為這只是車企在玩文字游戲，畢竟在2021年5月發(fā)布的SAE J3016駕駛自動(dòng)化評(píng)級(jí)中，并沒有 L2+這樣一個(gè)層級(jí)。
作為行業(yè)最新的通用準(zhǔn)則，SAE J3016特意界定了L2級(jí)和L3級(jí)之間的差異，以便更好地定義已經(jīng)量產(chǎn)和正在開發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。該評(píng)級(jí)系統(tǒng)將L0至L2級(jí)系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，而L3至L5級(jí)則被視為 “自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。
那么，目前業(yè)內(nèi)盛行的L2+自動(dòng)駕駛真的只是噱頭嗎？
朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，L2+自動(dòng)駕駛其實(shí)是以人機(jī)共駕形式落地的L3級(jí)自動(dòng)駕駛，完全不同于L2級(jí)自動(dòng)駕駛或ADAS駕駛輔助，L2級(jí)不可能通過軟件迭代而成長為L3，而L2+最終是要成長為L3的。
他說：“L2+的硬件開發(fā)是按照L3去做的，由于軟件需要迭代，政府的認(rèn)可認(rèn)證流程有點(diǎn)滯后，以及企業(yè)出于對自動(dòng)駕駛法律責(zé)任的考慮，目前這些NP類的產(chǎn)品只能按照L2+進(jìn)行宣傳?！?/P>
朱西產(chǎn)教授指出，在從L2向L3迭代的過程中，盡管企業(yè)在用戶手冊里邊強(qiáng)調(diào)了是輔助駕駛系統(tǒng)，但是很多駕駛員會(huì)長時(shí)間脫離駕駛，當(dāng)成自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來使用。這類產(chǎn)品存在一定的安全隱患，并且事故責(zé)任不清晰。
他將這種安全隱患稱為“恐怖谷”，因?yàn)樗l(fā)生的概率不高，但一旦發(fā)生很有可能是致命的?！翱植拦取贝嬖诘脑?，主要是因?yàn)橛脩舻钠诖^了系統(tǒng)的能力。
如何消除“恐怖谷”？
朱西產(chǎn)教授表示：“目前大部分廠家都是讓系統(tǒng)不斷提醒用戶，不能長時(shí)間脫離駕駛，但是這種方式會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)和滿意度下降。所以更好的辦法，就是迅速地把自動(dòng)駕駛的能力提升到滿足 L3級(jí)的要求。”
朱西產(chǎn)教授指出，從L3級(jí)高度自動(dòng)駕駛汽車的畫像來看，有這樣幾個(gè)特點(diǎn)：高算力的域控制器，車內(nèi)有以臺(tái)網(wǎng)，高精度地圖（支持自動(dòng)駕駛功能），環(huán)境感知傳感器從毫米波雷達(dá)轉(zhuǎn)移到高清攝像頭。
他表示，自SAE J3016駕駛自動(dòng)化評(píng)級(jí)發(fā)布以后，L3級(jí)自動(dòng)駕駛便是最具有爭議的一個(gè)級(jí)別。
例如，一直以安全為主的沃爾沃第一個(gè)站出來表態(tài)不做L3級(jí)自動(dòng)駕駛，他們認(rèn)為人機(jī)共駕的情況下，責(zé)任無法認(rèn)定。
但是這個(gè)爭論到去年ECE R157出來以后就停止了，梅賽德斯-奔馳通過了德國聯(lián)邦運(yùn)輸管理局的審批，成為全球第一家可在德國合法使用L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的企業(yè)，其L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)DRIVE PILOT，將率先在S級(jí)和EQS上配備。
朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，ECE R157不僅表明了L3級(jí)是可認(rèn)證的，其最大的貢獻(xiàn)是允許一輛存在一定殘余事故風(fēng)險(xiǎn)的自動(dòng)駕駛汽車被認(rèn)可認(rèn)證，只不過這個(gè)殘余事故風(fēng)險(xiǎn)的概率很低，比一名熟練謹(jǐn)慎的駕駛員更安全。
“ECE R157定義了自動(dòng)駕駛汽車的不合理風(fēng)險(xiǎn)，只要風(fēng)險(xiǎn)水平不高于一個(gè)熟練謹(jǐn)慎的駕駛員，那么這輛車就不存在不合理的風(fēng)險(xiǎn)?！彼@樣說道。
朱西產(chǎn)教授指出，ECE R157對高速公路上的切入切出、遇到前方危險(xiǎn)車輛和前車緊急制動(dòng)這三類典型的危險(xiǎn)場景，制定了臨界工況。
通過臨界工況，對已知的這些危險(xiǎn)場景，根據(jù)人類駕駛員的避障能力，設(shè)定了自動(dòng)駕駛汽車小概率參與事故風(fēng)險(xiǎn)的界限。然后通過與黑匣子結(jié)合，就可以有效地解決自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任的劃定問題。
一些過去爭論不休的事情，隨著ECE R157的出現(xiàn)也就解決了。
在朱西產(chǎn)教授看來，危險(xiǎn)場景臨界工況的確定方法是必須研究的課題。
因?yàn)樗Ｍ?，?dāng)臨界工況確定下來以后，政府能夠?qū)σ惠v存在小概率殘余事故風(fēng)險(xiǎn)的車輛進(jìn)行認(rèn)可認(rèn)證，它只要比這個(gè)一個(gè)熟練謹(jǐn)慎的駕駛員更安全就可以。
朱西產(chǎn)教授強(qiáng)調(diào)：“我們沒法追求自動(dòng)駕駛汽車的零事故，追求零事故，這輛車就會(huì)變得過于保守，從而嚴(yán)重影響用戶體驗(yàn)和影響交通效率。”
他認(rèn)為，L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)應(yīng)該是功能測評(píng)和安全測評(píng)并重的，但目前不管是
NCAP還是C-NCAP都過于偏重安全測評(píng)，沒有基于自動(dòng)駕駛的用戶滿意度對功能進(jìn)行測評(píng)。NOP這一類定位L2+的產(chǎn)品，更是駕駛體驗(yàn)和安全性并重的產(chǎn)品。
當(dāng)然，雖然無法追求零事故，但還是要通過研究自動(dòng)駕駛殘余事故風(fēng)險(xiǎn)的零死亡安全策略，來追求零死亡，朱西產(chǎn)教授補(bǔ)充道。
以往我們談?wù)撝悄芑妥詣?dòng)駕駛的時(shí)候，大多都是以零故事為目的的，車企在進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的時(shí)候，也都是以安全為唯一前提的，所以才會(huì)出現(xiàn)所謂的軍備競賽，甚至有激光雷達(dá)不能少于4個(gè)的說法。
我們都忽略了一件事，安全的確是最重要的，但是過猶不及，不能只是一門心思考慮安全問題，而不注重用戶體驗(yàn)。所以，朱西產(chǎn)教授呼吁業(yè)界盡快出臺(tái)功能測評(píng)和安全測評(píng)并重的全新測評(píng)體系。
