中國汽車今年上半年短暫超越日本，成為世界汽車出口第一大國?？粗袊放普紦?jù)半個主場的德國慕尼黑雙年車展畫面，回想往事，真是白駒過隙，感慨萬千。
2004年，筆者在法蘭克福車展采訪吉利董事長李書福，他坦言中國品牌的存在感僅僅強于拉達、達契亞這些中東歐品牌，而且每小時四十歐元的展臺裝修費實在太貴。當(dāng)時展臺上的雙環(huán)、飛碟不僅嚴(yán)重抄襲寶馬X5和豐田RAV4，碰撞成績也一塌糊涂。德國電視二臺的新聞里滾動播出的都是中國車碰撞的慢鏡頭，而車展現(xiàn)場的攝像機也對準(zhǔn)浙江飛碟的SUV車門猛拍，我們湊過去一看才尷尬地發(fā)現(xiàn)車身凹凸不平。
筆者2004年于法蘭克福車展采訪吉利董事長李書福
如今19年過去了，中國品牌在慕尼黑車展大放異彩，展位面積超過上屆兩倍。中國電動車的口碑和霸主地位已初步形成。第一批試水的奇瑞也是十余年前就在阿根廷建廠進行CKD組裝，如今在白俄羅斯是相當(dāng)牛的存在。吉利的繽越COOL(Coolray)跨界車被認為是中國出口到俄羅斯的最暢銷車型之一，售價約為140萬盧布（合1.4萬美元）。后繼的電動車品牌如領(lǐng)克、比亞迪等在東南亞更是遍地開花，中國品牌在泰國BEV的市占率近99%。新能源車的紅火程度，相比豐田、鈴木、現(xiàn)代等曾經(jīng)遍地跑的東亞同儕，完全有資格傲視碾壓。
接下來的目標(biāo)就是發(fā)達國家市場了。特別是計劃2035年擺脫能源危機，環(huán)保雄心爆棚的歐洲。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)組織數(shù)據(jù)庫和歐盟貿(mào)易委員會的統(tǒng)計，雖然目前中國汽車只占歐盟汽車進口的3.5%，但該比例已經(jīng)在過去的兩年間實現(xiàn)了翻倍。再前溯至2020年僅為1.7%，2000年更只有0.1%。由于電動車在歐洲市場的接受度和滲透率不高，巨大的市場空間和緊迫的時間表使得大眾、STAILANTIS等傳統(tǒng)歐洲車企無法填補與追趕。
盡管如此，筆者仍然認為不能操之過急。因為以G7為代表的發(fā)達工業(yè)國家市場雖然發(fā)展價值大、預(yù)期利潤率高，但市場門檻高、不確定因素多、風(fēng)險與機遇并存，且現(xiàn)實風(fēng)險更大于機遇。
產(chǎn)能過剩與出口壓力容易導(dǎo)致荒腔走板
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先看產(chǎn)能過剩。據(jù)業(yè)內(nèi)估計，中國車用動力電池的總產(chǎn)能預(yù)計到今年年底將接近1500GWh，理論上可以滿足2200萬輛電動汽車（含BEV、RREV、PHEV）裝車的需求，考慮到目前國內(nèi)的機動車年銷量及電動化滲透率，即使按最高預(yù)期換算，實際的電池裝車需求也不到650GWh。產(chǎn)能是實際需求的兩倍多。而在建的新能源汽車產(chǎn)能預(yù)測將在未來三年超過4000萬臺，整車過剩產(chǎn)能可能在1000萬到1500萬臺，電池的過剩水平甚至將激增至實際需求的四倍。加之國內(nèi)市場復(fù)雜的內(nèi)卷形勢，的確給主機廠帶來了巨大的庫存壓力。我說過，無論吃油還是吃電，汽車產(chǎn)業(yè)的重力加速度特征不會改變，電動車甚至更怕產(chǎn)能過剩和庫存?？焖俪龊＾D(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能的動機在未來五年，是切實存在的。
從出口壓力看：目前宏觀出口數(shù)據(jù)，降幅仍在繼續(xù)。7月以美元計價的出口同比降至-14.5%，創(chuàng)2020年3月以來新低，外需走弱、價格下行是主要原因。從分部門看，通用機械、初加工原材料、家具、日化產(chǎn)品、家用電器、集成電路、紡織服裝、食品飲料等大項都不同程度出現(xiàn)下降。汽車及零部件出口幾乎是惟一亮點，但顯然無法帶動整體出口量。外媒用Offset failed（無法抵消）來形容還是比較貼切的。
據(jù)咨詢公司CRU Group分析，從海關(guān)數(shù)據(jù)中分國家/地區(qū)來看，中國對主要貿(mào)易伙伴（包括前期表現(xiàn)較好的新興經(jīng)濟體）出口普遍回落，受地緣政治博弈和貿(mào)易戰(zhàn)的影響，對美出口在去年創(chuàng)歷史紀(jì)錄后，今年上半年卻出現(xiàn)大幅下滑；從分產(chǎn)品看，勞動密集型、機電產(chǎn)品出口走弱，汽車、船舶等品類表現(xiàn)較好?？紤]到美歐制造業(yè)下行、價格下行拖累持續(xù)、地緣政治風(fēng)險并未結(jié)束，且仍在加大等影響，出口短期內(nèi)仍將承壓，全年大概率會形成負增長。這樣一來，通過將惟一的亮點擴大恐將成想盡辦法促出口的急就章。必要的補貼措施和企業(yè)營銷成本攤銷的增加更是題中應(yīng)有之意。
快速出海也好，通過補貼和砸錢擴張也罷，都會產(chǎn)生一哄而上、疊床架屋、荒腔走板的可能。萬一倉促上陣，很可能會深陷池沼。
其實，雖然內(nèi)外環(huán)境不利，嫡增因素不少，時間也比較緊迫。但一些研究機構(gòu)在深挖數(shù)據(jù)之后會發(fā)現(xiàn)，情況并不是那么著急。至少我們還有時間練好內(nèi)功再上戰(zhàn)場。
首先，過剩的電池產(chǎn)能并非只有裝上電動車這一條路。據(jù)高盛預(yù)測稱，電池將在中國淘汰火電的歷史性轉(zhuǎn)型過程中發(fā)揮重要作用，并在2030年將全國的電池儲能需求拉升至目前的70倍，從而支持間歇性的可再生能源電力快速發(fā)展。特斯拉宣布在上海建設(shè)的儲能工廠就是例證，寧德時代也有類似的項目安排。把這個數(shù)據(jù)一減掉，過剩產(chǎn)能的壓力就減了不少。此外，排在后面的新勢力大都已經(jīng)悄悄離場，內(nèi)卷的壓力也在緩解。目前百度把重心放在OpenAI上，與吉利合作的集度已經(jīng)更名為極越，基本上完全歸屬于吉利；滴滴通過預(yù)期股票動作，也與小鵬達成協(xié)議，退出戰(zhàn)場。小米等待了半年以上，團隊和先期研發(fā)經(jīng)費投入過大，大概率會加入內(nèi)卷。但從國家主管部門審慎的態(tài)度來看，我們已經(jīng)在提高準(zhǔn)入門檻，防止電動汽車過熱形成的沖擊波了。
其二，中國汽車出口對整體外貿(mào)的拉動作用，和出口不好對汽車業(yè)的壓力均不宜過分宣傳。比如整體出口數(shù)字的下滑就有可商榷之處。外貿(mào)界人士不久前援引集裝箱訂單和港口吞吐量不斷上漲的事實來反證出口下滑被高估，畢竟沒有人會花錢用港口空箱來制造大規(guī)模的虛假繁榮。而美國加息縮表帶來的利差與美元升值帶來的利益是有利于出口的。一個鮮為人知的情況是，內(nèi)地-香港-歐美的三角貿(mào)易特征，和香港三文治的轉(zhuǎn)讓定價結(jié)構(gòu)客觀上決定了出口商有可能采用改變報關(guān)定價的方式，把大量外匯暫時存放在香港以獲利，或用來申請外匯過橋貸。這樣一來，海關(guān)在發(fā)布以美元計價的統(tǒng)計中會天然忽略掉這一部分。從香港主要銀行存款利率變化分析，其外匯短期存款利率近期上漲了很多，以常見的超短期定存一周存款為例，三大發(fā)鈔銀行為美元和人民幣提供了10%的年化。恒生銀行定期（Fixed Deposits）優(yōu)惠存款利率也上浮了0.1個百分點。利率提高進一步強化了出口商將外匯暫留轉(zhuǎn)口港的吸引力，導(dǎo)致更多的外匯存放于香港，而沒有計入當(dāng)期的海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)。中國人民銀行的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，今年4-6月11萬億的跨境結(jié)算額中，與香港的額度接近三分之一，達到2.8萬億人民幣。根據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)，八月我國出口同比雖繼續(xù)下滑，但降幅收窄，需求有可能觸底反彈，也說明香港轉(zhuǎn)口模式對于出口數(shù)據(jù)的影響正在減弱，數(shù)據(jù)修正產(chǎn)生了作用。
抓住質(zhì)量口碑、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、本地化融入牛鼻子才是關(guān)鍵
2023年德國慕尼黑車展比亞迪展臺人氣爆棚（圖片來源于比亞迪官方微博）
綜上所述，戒驕戒躁，夯實內(nèi)功是當(dāng)前中國汽車出口利益相關(guān)方必須秉持的心態(tài)。不要被外界環(huán)境的好壞變化所左右。正如海員的口頭禪：好水手從不評價天氣，關(guān)鍵是要判斷好形勢，知道可為與不可為。
我們單說歐美市場。大家可能覺得歐洲市場的機會最大，的確，歐盟的2035年停產(chǎn)燃油車政策是中國車企出海的最大利好和熵減。但是這一政策尚未得到各國批準(zhǔn)，而且正在歐洲國家內(nèi)部引發(fā)強烈的抵觸。德國作為歐洲的經(jīng)濟發(fā)動機和汽車出口大國，反對的聲音最大，不僅自己爭取到了5年寬限期，更把電子燃油的合法化大旗緊緊握在手中，正努力推動歐盟同意用電子燃油替代傳統(tǒng)化石燃料，至少為燃油車?yán)m(xù)命十年。由于預(yù)計歐盟的2035年淘汰燃油車計劃將使歐洲出現(xiàn)550GWh的電池缺口，而中國用來輸出的電池產(chǎn)能是它的兩倍。關(guān)于去風(fēng)險化，和防止供應(yīng)鏈危機的討論一直不斷。寶馬集團總裁齊普策在慕尼黑車展IAA演講時稱：“歐盟禁止ICE的計劃正將歐洲的廉價汽車產(chǎn)品推向一場沒有勝算的價格戰(zhàn)。這是一個迫在眉睫的風(fēng)險?！痹谶@個取代了法蘭克福和柏林的國際大展上，中國品牌在氣勢上已經(jīng)摩拳擦掌了。IAA官網(wǎng)上的信息表明，中國參展商數(shù)量超過以往的任何一屆。這讓歐洲廠商看在眼里，急在心里。其實寶馬、奔馳等豪華品牌倒是不太著急，因為歐洲4萬美元以上市場的用戶忠誠度很高，挪威稅收政策更改后，蔚來、紅旗等中國新勢力品牌的銷量就開始下滑了。而且氫燃料、電子燃油的推廣也在進行當(dāng)中。留給中國出口汽車的空間并沒有想象的大。
齊普策也表示“對于年容量8000萬的全球市場而言，電動車仍然只是一部分，你要想成為一家全球汽車制造商，不能只生產(chǎn)一兩種能源結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品?！笔聦嵣希S田、現(xiàn)代這兩年在中國的表現(xiàn)只有下降和糟糕的區(qū)別，因為電動車不靈。但在全球市場上他們反而是總量增長的。而且從分品牌總出口量上看，我們?nèi)匀恢徽夹☆^兒。正如哪吒CEO張勇所言，“放眼全球，雖然我們的增長有目共睹，但在品牌全球出貨量方面，我們還很弱小。這個時候互掐互懟是不明智的。猶如幼兒園孩子打架，人家成年人還站在外面看熱鬧呢！”
現(xiàn)在看，全面鋪貨或者大規(guī)模建廠均屬于不可為。比如從大概率分析，美國市場近幾年大環(huán)境不太可能改善，已經(jīng)進入的中國廠商要么已經(jīng)，要么計劃出清，以避免更大損失。歐洲市場受地緣政治和所謂去風(fēng)險化的影響，已經(jīng)準(zhǔn)備好碳邊境稅、雙反（反傾銷反補貼）的大棒，前者增加準(zhǔn)入成本，后者直接將你擋在門外。在世貿(mào)組織解決機制不靈光的前提下，即使歐盟內(nèi)部難以執(zhí)行類似《削減通脹法》這樣的法案或者實施更加廣泛的投資審查制度，但也不可能坐視中國車像當(dāng)年豐田、現(xiàn)代一樣大舉入侵，一定會進行各種阻撓。就像下跳棋一樣，且跳且堵。歐盟委員會主席烏蘇拉·馮德萊恩本月13號在對歐盟議員的年度演講中揚言“全球市場現(xiàn)在都充斥著廉價的中國電動汽車?！彼f，“既然我們不能從內(nèi)部接受這一點，我們也不能從外部接受這一點。因此，我今天宣布，歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查?！睋?jù)報道，如果調(diào)查發(fā)現(xiàn)中國制造商的行為違反貿(mào)易規(guī)則，從中國進口的電動汽車將被征收懲罰性關(guān)稅。
投資建廠也絕非坦途，雖然法國、西班牙、匈牙利等國均向比亞迪伸出橄欖枝，但以匈牙利為例，作為傳統(tǒng)“一帶一路”成員，對華友好國家，也由于環(huán)保等原因一直杯葛中國民企的旅游地產(chǎn)項目。歐洲電動車生產(chǎn)的環(huán)評標(biāo)準(zhǔn)很嚴(yán)格，而且往往會要求達產(chǎn)率70%才能申請貸款，前期投入巨大。一旦出現(xiàn)環(huán)?？棺h則覆水難收。
從可為的角度看，目前通過經(jīng)銷商代銷，試銷，以租代售等方式進行試探式入場，之后以合資、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等方式現(xiàn)地生產(chǎn)才是正確的姿勢。而從技術(shù)操作上看，通過事件營銷與口碑積累，全面扭轉(zhuǎn)質(zhì)量形象是第一要務(wù)?，F(xiàn)在，我們邁出了第一步，通過E-NCAP五星的結(jié)果宣傳，加上知名試車博主和專欄的評價，客觀地樹立了中國汽車嶄新的形象。當(dāng)然，測試特裝車和量產(chǎn)車在復(fù)雜路況的行駛是兩碼事兒。真正的考驗在后面，在你賣出第一千臺，第一萬臺的時候。像豐田那樣1500萬臺混動鮮有重大傷亡事故的紀(jì)錄復(fù)制的可能性不高，一旦出現(xiàn)自燃、斷軸，哪怕是動力消失這樣在車質(zhì)網(wǎng)都有過投訴的事件，發(fā)生在歐洲，其品牌殺傷力都會大大高于國內(nèi)。更何況人家都等著這樣的把柄呢。
網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是第二步，營銷網(wǎng)絡(luò)在歐洲都是祖?zhèn)鞯馁I賣，人家首先店面是私產(chǎn)，統(tǒng)統(tǒng)不花錢。你去了就得高價租，現(xiàn)在通脹長期化的歐洲，租金只有高和更高兩種。其次人家的商業(yè)文化和程序也很復(fù)雜，利益綁深了反壟斷一鍋端，利益太淺了人家不和你真玩兒。所以，慢慢地扎實地把深入當(dāng)?shù)厝诵牡木W(wǎng)絡(luò)建好是非常重要的。
而要搞網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，讓當(dāng)?shù)厝苏J可。全面地融入這第三步更重要。長安、東風(fēng)、小鵬等德國車展參展商在中國汽車出口協(xié)進會成立儀式上均表示“中國汽車不是來攻城掠寨，而是一同發(fā)展當(dāng)?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)，繁榮當(dāng)?shù)氐钠囀袌?！”我們的文化價值觀與歐美從民族性上講存在本質(zhì)上的差別。融入絕非朝夕之功，消除隔閡，求同存異，面對大風(fēng)大浪也要堅持服務(wù)優(yōu)先、品質(zhì)至上，這可不再像國內(nèi)那樣說說就得，差不多的質(zhì)量文化和給面子的企業(yè)潛規(guī)則絕不能再拿到當(dāng)?shù)亍Ｈ鹦壹用┡_等于醬香拿鐵那樣簡單的事件營銷也要不得。這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企和國企要向蔚來、小鵬這些國際化走得較好的新勢力學(xué)習(xí)。
正視成績也要反思不足。上半年驕傲的出口數(shù)字中，特斯拉、沃爾沃、MG這三大外國品牌占很大比例，特斯拉向歐洲出口的電動汽車中每五臺就有一臺是在上海生產(chǎn)的。此外，面對經(jīng)營多年的東南亞、南美市場，我們也不敢輕言高枕無憂。越南Vinfast品牌只賣出兩萬多臺電動車，卻沖到過汽車板塊第四，市值力壓大眾、奔馳，直追比亞迪。南美國家政策穩(wěn)定性不高，鋰三角國家對于鋰佩克的概念和背后利益垂涎已久，而我國又不掌握鋰礦資源，單純靠資本介入風(fēng)險同樣較高，成本優(yōu)勢與產(chǎn)能過剩的壓力此消彼長，將在中長期制約中國新能源汽車出口。因此，正視成績與重視困難是一枚硬幣的兩面。
兵者，詭道也，死生之地，存亡之道，不可不察。中國汽車出口面臨的外部環(huán)境可能還會惡化。只有從戰(zhàn)略高度全方位認知中國汽車出口，才能廟算勝得算多。否則，前有夏利、哈飛，后有眾泰、華晨，再往后要是還有誰誰誰呢？不敢想。秦人不暇自哀而后人哀之，后人哀之而不鑒，則使后人復(fù)哀后人也。這個惡性循環(huán)要不得呀，特別是放在彎道超車成功，形勢大好的現(xiàn)在。一手好牌如果打爛，即使輿論不罵娘，業(yè)者自己心里怎么過得去。
