如果你很斯文，渴望在平日的上下班途中通過額外獲得的駕駛樂趣放松心情；如果你很有激情，渴望享受Turbo介入時那種無比暢快的推背感；如果你具備了前兩者的特性再外加一些張狂，眼中容不得別的車從你的余光中飛馳而過，也許斯巴魯的翼豹系列將最終實現(xiàn)你們的愿望。
無論從價格以及配備來看，斯巴魯翼豹系列中的三款車型很清晰地將目標客戶群分為了三種類型，而你只需對號入座。翼豹配備了2.0升水平對置自然進氣發(fā)動機，雖然相比同級車型，發(fā)動機150匹馬力的最大功率并不能說具備了絕對優(yōu)勢，但憑借著擁有左右對稱的全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，使其在操控性以及穩(wěn)定性上要明顯強于以前驅(qū)車為主體的中級車市場。翼豹 WRX為了保證純正的賽車血統(tǒng)，絲毫未將翼豹的親民舉措付諸于己，排量更大的發(fā)動機配合永遠會給人帶來驚喜的渦輪增壓，強大的動力輸出也讓我們回歸了對翼豹的原始印象。STi的真正擁有者并不多，這并不是因為他過高的價格望而止步，而是真正能夠駕馭他300匹馬力的人數(shù)量有限。
雖然說目前最新的翼豹被稱為第十代，但如果嚴格按照換代的原則來說，這只是自1992年誕生到2000年動力底盤技術(shù)全面革新后的第三代產(chǎn)品。不過即便如此，由于外型的設(shè)計經(jīng)過了很大改變，所以我們還是稱目前的翼豹為第十代了。相隔一年時間，第十代翼豹的翼豹和翼豹 WRX三廂版進入了中國，如果說比較起來有什么差異的話，變身三廂車后，車身長度增加，儲物能力加強最為明顯，而相應的自重增加對于駕駛上的改變只是算是微小的改變，因為你很難察覺出來。
和之前的兩廂版一樣，前臉的一體式格柵與流暢的線條保證了翼豹一貫的銳利設(shè)計方針，WRX車型上經(jīng)典的中冷器進氣口和格柵處的“WRX”標識是其與普通版在車頭部最大的區(qū)別。尾部的變化與兩廂版區(qū)別非常大，LED燈組并沒有采用，尾燈的一體式造型雖然并不像兩廂版那樣標新立異，但有些時候傳統(tǒng)一些會讓人不會產(chǎn)生過大的新鮮感落差。
在此次的試駕過程中，廠家為我們安排的兩部車分別為翼豹 2.0R三廂運動導航版和翼豹 WRX，兩款車均配備了擾流板、前裙邊、側(cè)裙邊等運動套件，看上去運動感更加富足。從內(nèi)飾上看，在三廂版中，我們并不能找到明顯的區(qū)別，原汁原味的運動色調(diào)配合金屬質(zhì)感極強的材質(zhì)，對于整體感的掌控相當精準，斯巴魯向我們展現(xiàn)了過人的造車技藝。而配置上的一致也使我們不用去花時間熟悉，將音響系統(tǒng)與導航系統(tǒng)集合在中控臺的顯示屏內(nèi)，方便了操作，也提升了整車的檔次。
WRX所具備的無鑰匙啟動也成為了與普通版之間最為直觀的區(qū)別。此次的試駕活動被安排在了廣州的南昆山，落差較大的山路將成為我們驗證翼豹的最佳線路，試駕的前半程我被安排駕駛WRX，同行的工作人員在我一上車時就對我表示恭喜，起初還并沒納過悶來，在駕駛過程中我才恍然大悟，原來前半程的山道幾乎全部為上坡，雖然說坡度有緩有急，但在WRX強大的2.5升水平對置渦輪增壓發(fā)動機的配合下，真可以算得上一馬平川。
對于第十代的翼豹 WRX，渦輪增壓的介入時機提前是其最大的改變，這樣做的原因一方面可以提高駕駛過程中的安全性，因為按照之前的3000轉(zhuǎn)/分才介入，很多駕駛者會對突如其來的額外動力準備不足；另一方面，也將讓駕駛者享受到更為迅捷的提速能力。在實際駕駛中，當轉(zhuǎn)速剛過2000轉(zhuǎn)/分，扭力的跳躍使車身與駕者的身體發(fā)生較大的位移錯位，只有依靠座椅的支撐，身體才能夠保持原先的位置。當轉(zhuǎn)速達到2800轉(zhuǎn)/分，320牛米的最大扭矩依舊讓有心理準備的我措手不及。在熟悉了一下發(fā)動機的工作特性后，在隨后的山道中，憑借擋位的變化和左右對稱四輪驅(qū)動系統(tǒng)所提供精準轉(zhuǎn)向，讓深淺不一的彎道一一被化解。
雖然說發(fā)動機上的差異讓配備2.0升采用自然進氣的翼豹在爬坡能力上略顯不足，但憑借左右對稱四輪驅(qū)動系統(tǒng)的有利補充，過彎能力卻令人贊嘆，在后半程的下坡路段中，彎中的車身傾斜都要明顯小于我的預期，而且在VDC系統(tǒng)的監(jiān)控下，對于車輛的平穩(wěn)掌控變的輕而易舉。
就像文章一開始我們所談到的那樣，斯巴魯翼豹的成功之處，就在于他考慮到不同消費者的需求， 從而設(shè)計了針對性很強的車型，而為了完善產(chǎn)品線所推出的翼豹三廂版車型，也將進一步鞏固其在市場上所占有的分額，在這條已經(jīng)接近完美的產(chǎn)品坐標軸上，翼豹系列將不再受到推廣局限性的困擾。
(本文來源：汽車族 )
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