中國區(qū)換人 英菲尼迪掙扎求生

    4月28日，投資100多億元的英菲尼迪零部件產(chǎn)業(yè)園28號隆重開園，這家不甘落后，在年銷量尚未達到2萬輛規(guī)模(2012年英菲尼迪在華銷量約為1.6萬輛，業(yè)界普遍認為一家整車廠的盈虧平衡點在3~5萬輛)便毅然決定國產(chǎn)的日系豪華品牌，卻仍在不斷地摸索和調(diào)整中。

    就在兩天前，英菲尼迪對外宣布撤換呂征宇中國事業(yè)總部總經(jīng)理的職務(wù)，將其調(diào)至香港，負責不包括中國業(yè)務(wù)在內(nèi)的亞洲和大洋洲的區(qū)域市場，而接替呂征宇的正是前段時間緋聞加身的原華晨營銷高級副總裁戴雷。而有內(nèi)部消息曾透露，戴雷一開始原本只是接替呂征宇主管英菲尼迪進口車業(yè)務(wù)，呂征宇的任務(wù)是參與國產(chǎn)化推進工作。現(xiàn)在看來，上面對呂征宇在中國業(yè)務(wù)的職權(quán)剝離得更干凈。寶馬

    表面上，英菲尼迪官方稱任命呂征宇為英菲尼迪亞洲和大洋洲區(qū)域總經(jīng)理，是"為了更好地發(fā)展亞洲和大洋洲業(yè)務(wù)增長計劃"。但從英菲尼迪的銷量構(gòu)成我們就可以看出，對呂征宇的這次安排實則是明升暗降。

    英菲尼迪官方公布的銷售數(shù)據(jù)是，2012年其在全球市場的銷量約為16萬輛，其中美國市場完成了12萬輛，中國為1.6萬輛，歐洲市場(包括俄羅斯和土耳其)大概也在1.3萬輛左右，如果再除去南美等市場的銷量，便可掐指算出現(xiàn)今英菲尼迪在亞洲和大洋洲這兩個區(qū)域市場的大致銷量。

    而呂征宇是個有野心的人。前段時間我在鳳凰汽車專欄發(fā)表的《呂征宇去留成疑 評英菲尼迪官降》一文就曾指出，2010年的北京車展上，是戈恩面試了他，在接受戈恩伸出的橄欖枝時呂征宇說出了自己的條件："英菲尼迪準備在中國做多大？"言下之意，他并不甘心就做一個未來規(guī)劃目標可能只有兩三萬輛的小眾品牌的中國區(qū)主管。事實上他也確實在一些場合提到這點，如果英菲尼迪給的舞臺不夠大，那么他也絕不會從中國部門的最高負責人的位置上屈就英菲尼迪。如今，亞洲和大洋洲區(qū)域總經(jīng)理一職，聽上去這種跨區(qū)域的職位權(quán)責范圍會有所增大，但實際能供其發(fā)揮的空間卻遠不如中國市場，更何況未來幾年英菲尼迪在亞洲市場的重心是在中國，而不是亞洲區(qū)域的其他市場。因此，呂征宇在3月份這樣的敏感時期有意再提投身自主品牌的意愿絕非無的放矢，如果現(xiàn)在有哪個自主品牌伸出橄欖枝，我想?yún)握饔畈粫岵坏糜⒎颇岬蟻喼藓痛笱笾迏^(qū)域總經(jīng)理這個頭銜。法拉利

     三年前，呂征宇受戈恩的鼓舞投入到"把一個十分不知名的品牌拉升到一個十分知名的品牌的挑戰(zhàn)"中，從某種程度上來說，這無論是對呂征宇本人還是英菲尼迪都是一場冒險?，F(xiàn)在看來，雙方均宣布了這場冒險的失敗。英菲尼迪決心啟用戴雷助力中國業(yè)務(wù)的增長，呂征宇則被完全排擠出了這場冒險游戲。

    那么戴雷能否移植他在寶馬的成功經(jīng)驗？

    去年7月上任的英菲尼迪的全球負責人約翰?德?尼琛(Johan de NySSChen)對中國市場存在的增長潛力抱有極大的信心，他的目標是到2017年，英菲尼迪在中國市場的年銷量做大到20萬輛。這就給戴雷的加盟扣上了很緊的時間環(huán)。

    毫無疑問，從對量產(chǎn)豪華品牌的理解上，戴雷會優(yōu)于呂征宇。從兩者的職業(yè)生涯來看，呂征宇二十多年的職業(yè)生涯雖都在外企，1997年他加入福特中國，期間負責過福特和長安合資建廠的項目談判，后轉(zhuǎn)投，擔任法拉利中國區(qū)銷售總監(jiān)，直到2010年加盟英菲尼迪。要說對中國市場的了解以及語言和文化上的溝通，呂征宇相比戴雷應(yīng)該并不遜色，但呂征宇在量產(chǎn)豪華車國產(chǎn)以及國產(chǎn)后進口車與國產(chǎn)車平行運營的經(jīng)驗則顯然不能與戴雷齊平。法拉利

    現(xiàn)在考驗戴雷的是組建團隊以及重塑品牌的能力，他在的成功，很大部分還要依靠寶馬整體的運作能力以及品牌先期的積淀和產(chǎn)品的出色。坐鎮(zhèn)英菲尼迪中國，戴雷必須面對相對陳舊的動力總成研發(fā)思路和更為個性但還不能很好地被中國消費者接受的造型設(shè)計。同時，戴雷需要充分了解英菲尼迪之前的一些錯誤招數(shù)，比如被英菲尼迪視作打開中國市場的鑰匙——M加長版上市為何會遭遇如此慘淡的業(yè)績，以及如何恢復(fù)與經(jīng)銷商、投資者的相互信任并贏得他們的支持。近一年多來，英菲尼迪高企的庫存不僅受到行業(yè)協(xié)會的警告，更讓大部分經(jīng)銷商負重難行，渠道的穩(wěn)定性受到嚴重威脅。這些都決定了戴雷接手的英菲尼迪中國是一個燙手山芋。 

    此外，戴雷在寶馬的成功，也不可忽略寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科以及旗下一批得力干將的支持，轉(zhuǎn)投英菲尼迪后，戴雷更多時候?qū)且粋€人作戰(zhàn)。

    對于在香港總部運籌帷幄的約翰?德?尼琛而言，全年不足2萬輛的銷量不足以撐起英菲尼迪全球?qū)χ袊袌龅年P(guān)注，這讓追求榮譽早已超過物質(zhì)回報的他自然會心有不甘。

    可以收，德?尼琛從北美總裁位置退下來接下戈恩的入盟邀請(1993年，德?尼琛加入奧迪，任職奧迪南非區(qū)總經(jīng)理，1999年擔任奧迪日本區(qū)總裁。2004年后開始擔任奧迪美國總裁，在2011年將奧迪在美國的市場份額由2004年的5.3%提升到了9.5%。在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟組建之初，戈恩就曾力邀其加盟日產(chǎn)，但遭到了他的拒絕，英菲尼迪將是他實現(xiàn)自己夢想的第二個戰(zhàn)場)，他的膽略與手段，從更換英菲尼迪中國負責人開始，才正式進入觀察期。