中國(guó)區(qū)換人 英菲尼迪掙扎求生

    4月28日，投資100多億元的英菲尼迪零部件產(chǎn)業(yè)園28號(hào)隆重開園，這家不甘落后，在年銷量尚未達(dá)到2萬(wàn)輛規(guī)模(2012年英菲尼迪在華銷量約為1.6萬(wàn)輛，業(yè)界普遍認(rèn)為一家整車廠的盈虧平衡點(diǎn)在3~5萬(wàn)輛)便毅然決定國(guó)產(chǎn)的日系豪華品牌，卻仍在不斷地摸索和調(diào)整中。

    就在兩天前，英菲尼迪對(duì)外宣布撤換呂征宇中國(guó)事業(yè)總部總經(jīng)理的職務(wù)，將其調(diào)至香港，負(fù)責(zé)不包括中國(guó)業(yè)務(wù)在內(nèi)的亞洲和大洋洲的區(qū)域市場(chǎng)，而接替呂征宇的正是前段時(shí)間緋聞加身的原華晨營(yíng)銷高級(jí)副總裁戴雷。而有內(nèi)部消息曾透露，戴雷一開始原本只是接替呂征宇主管英菲尼迪進(jìn)口車業(yè)務(wù)，呂征宇的任務(wù)是參與國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)工作。現(xiàn)在看來(lái)，上面對(duì)呂征宇在中國(guó)業(yè)務(wù)的職權(quán)剝離得更干凈。寶馬

    表面上，英菲尼迪官方稱任命呂征宇為英菲尼迪亞洲和大洋洲區(qū)域總經(jīng)理，是"為了更好地發(fā)展亞洲和大洋洲業(yè)務(wù)增長(zhǎng)計(jì)劃"。但從英菲尼迪的銷量構(gòu)成我們就可以看出，對(duì)呂征宇的這次安排實(shí)則是明升暗降。

    英菲尼迪官方公布的銷售數(shù)據(jù)是，2012年其在全球市場(chǎng)的銷量約為16萬(wàn)輛，其中美國(guó)市場(chǎng)完成了12萬(wàn)輛，中國(guó)為1.6萬(wàn)輛，歐洲市場(chǎng)(包括俄羅斯和土耳其)大概也在1.3萬(wàn)輛左右，如果再除去南美等市場(chǎng)的銷量，便可掐指算出現(xiàn)今英菲尼迪在亞洲和大洋洲這兩個(gè)區(qū)域市場(chǎng)的大致銷量。

    而呂征宇是個(gè)有野心的人。前段時(shí)間我在鳳凰汽車專欄發(fā)表的《呂征宇去留成疑 評(píng)英菲尼迪官降》一文就曾指出，2010年的北京車展上，是戈恩面試了他，在接受戈恩伸出的橄欖枝時(shí)呂征宇說(shuō)出了自己的條件："英菲尼迪準(zhǔn)備在中國(guó)做多大？"言下之意，他并不甘心就做一個(gè)未來(lái)規(guī)劃目標(biāo)可能只有兩三萬(wàn)輛的小眾品牌的中國(guó)區(qū)主管。事實(shí)上他也確實(shí)在一些場(chǎng)合提到這點(diǎn)，如果英菲尼迪給的舞臺(tái)不夠大，那么他也絕不會(huì)從中國(guó)部門的最高負(fù)責(zé)人的位置上屈就英菲尼迪。如今，亞洲和大洋洲區(qū)域總經(jīng)理一職，聽上去這種跨區(qū)域的職位權(quán)責(zé)范圍會(huì)有所增大，但實(shí)際能供其發(fā)揮的空間卻遠(yuǎn)不如中國(guó)市場(chǎng)，更何況未來(lái)幾年英菲尼迪在亞洲市場(chǎng)的重心是在中國(guó)，而不是亞洲區(qū)域的其他市場(chǎng)。因此，呂征宇在3月份這樣的敏感時(shí)期有意再提投身自主品牌的意愿絕非無(wú)的放矢，如果現(xiàn)在有哪個(gè)自主品牌伸出橄欖枝，我想?yún)握饔畈粫?huì)舍不得英菲尼迪亞洲和大洋洲區(qū)域總經(jīng)理這個(gè)頭銜。法拉利

     三年前，呂征宇受戈恩的鼓舞投入到"把一個(gè)十分不知名的品牌拉升到一個(gè)十分知名的品牌的挑戰(zhàn)"中，從某種程度上來(lái)說(shuō)，這無(wú)論是對(duì)呂征宇本人還是英菲尼迪都是一場(chǎng)冒險(xiǎn)?，F(xiàn)在看來(lái)，雙方均宣布了這場(chǎng)冒險(xiǎn)的失敗。英菲尼迪決心啟用戴雷助力中國(guó)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，呂征宇則被完全排擠出了這場(chǎng)冒險(xiǎn)游戲。

    那么戴雷能否移植他在寶馬的成功經(jīng)驗(yàn)？

    去年7月上任的英菲尼迪的全球負(fù)責(zé)人約翰?德?尼琛(Johan de NySSChen)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)存在的增長(zhǎng)潛力抱有極大的信心，他的目標(biāo)是到2017年，英菲尼迪在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量做大到20萬(wàn)輛。這就給戴雷的加盟扣上了很緊的時(shí)間環(huán)。

    毫無(wú)疑問(wèn)，從對(duì)量產(chǎn)豪華品牌的理解上，戴雷會(huì)優(yōu)于呂征宇。從兩者的職業(yè)生涯來(lái)看，呂征宇二十多年的職業(yè)生涯雖都在外企，1997年他加入福特中國(guó)，期間負(fù)責(zé)過(guò)福特和長(zhǎng)安合資建廠的項(xiàng)目談判，后轉(zhuǎn)投，擔(dān)任法拉利中國(guó)區(qū)銷售總監(jiān)，直到2010年加盟英菲尼迪。要說(shuō)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的了解以及語(yǔ)言和文化上的溝通，呂征宇相比戴雷應(yīng)該并不遜色，但呂征宇在量產(chǎn)豪華車國(guó)產(chǎn)以及國(guó)產(chǎn)后進(jìn)口車與國(guó)產(chǎn)車平行運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)則顯然不能與戴雷齊平。法拉利

    現(xiàn)在考驗(yàn)戴雷的是組建團(tuán)隊(duì)以及重塑品牌的能力，他在的成功，很大部分還要依靠寶馬整體的運(yùn)作能力以及品牌先期的積淀和產(chǎn)品的出色。坐鎮(zhèn)英菲尼迪中國(guó)，戴雷必須面對(duì)相對(duì)陳舊的動(dòng)力總成研發(fā)思路和更為個(gè)性但還不能很好地被中國(guó)消費(fèi)者接受的造型設(shè)計(jì)。同時(shí)，戴雷需要充分了解英菲尼迪之前的一些錯(cuò)誤招數(shù)，比如被英菲尼迪視作打開中國(guó)市場(chǎng)的鑰匙——M加長(zhǎng)版上市為何會(huì)遭遇如此慘淡的業(yè)績(jī)，以及如何恢復(fù)與經(jīng)銷商、投資者的相互信任并贏得他們的支持。近一年多來(lái)，英菲尼迪高企的庫(kù)存不僅受到行業(yè)協(xié)會(huì)的警告，更讓大部分經(jīng)銷商負(fù)重難行，渠道的穩(wěn)定性受到嚴(yán)重威脅。這些都決定了戴雷接手的英菲尼迪中國(guó)是一個(gè)燙手山芋。 

    此外，戴雷在寶馬的成功，也不可忽略寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科以及旗下一批得力干將的支持，轉(zhuǎn)投英菲尼迪后，戴雷更多時(shí)候?qū)?huì)是一個(gè)人作戰(zhàn)。

    對(duì)于在香港總部運(yùn)籌帷幄的約翰?德?尼琛而言，全年不足2萬(wàn)輛的銷量不足以撐起英菲尼迪全球?qū)χ袊?guó)市場(chǎng)的關(guān)注，這讓追求榮譽(yù)早已超過(guò)物質(zhì)回報(bào)的他自然會(huì)心有不甘。

    可以收，德?尼琛從北美總裁位置退下來(lái)接下戈恩的入盟邀請(qǐng)(1993年，德?尼琛加入奧迪，任職奧迪南非區(qū)總經(jīng)理，1999年擔(dān)任奧迪日本區(qū)總裁。2004年后開始擔(dān)任奧迪美國(guó)總裁，在2011年將奧迪在美國(guó)的市場(chǎng)份額由2004年的5.3%提升到了9.5%。在雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟組建之初，戈恩就曾力邀其加盟日產(chǎn)，但遭到了他的拒絕，英菲尼迪將是他實(shí)現(xiàn)自己夢(mèng)想的第二個(gè)戰(zhàn)場(chǎng))，他的膽略與手段，從更換英菲尼迪中國(guó)負(fù)責(zé)人開始，才正式進(jìn)入觀察期。