“10年時間零增長”？不靠譜！

    無論是預(yù)測年銷4000萬輛，還是十年零增長，過分的樂觀與悲觀，均不利于市場的發(fā)展。

    未來車市會是怎么樣？似乎各路專家都很喜歡預(yù)測。

    最近，有報道稱，瑞士信貸銀行（UBS）預(yù)測，繼2011年和2012年低速增長之后，預(yù)計今年中國汽車市場整體同比增幅大約為8.4%，乘用車為8.1%。但這一恢復(fù)性增長屬于對過去兩年的補漲，2015或2016年開始將進入零增長期，或?qū)㈤L達十年。這就意味著，中國汽車市場在3年后，市場增速將有可能變?yōu)椤?”。

    最近幾年，對中國市場未來發(fā)展看多的聲音屢見不鮮，預(yù)測中國市場年銷量3000萬輛、甚至4000萬輛的各路專家絡(luò)繹不絕。兩個月前，在博鰲亞洲論壇汽車分論壇上，國內(nèi)眾多車企的大佬們，均樂觀地給出了未來中國新車銷售的峰值量，銷量可達4000萬輛。而對市場如此看空者，卻是少之又少。

    同樣的市場狀況，兩種極端的預(yù)計，一對比，十分有意思。

    先來看看悲觀者的理由。車企在華產(chǎn)能利用率下滑，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不足，加上汽車價格下跌、人力成本上升、零部件本土化達到極限，將限制國內(nèi)汽車消費上行。從其論據(jù)上看，這些因素在未來幾年確實會制約車企的發(fā)展，也是車企不得不破解的難題。

    其中，產(chǎn)能利用率是國外衡量車企利潤水平的關(guān)鍵指標。在此之前，銀河證券曾發(fā)布過一份研究報告，36家主要乘用車公司總產(chǎn)能4年擴張76%，2013年將達到2065萬輛。而自主品牌車企總產(chǎn)能增長76%，從2010年的582萬輛增至2013年的1024萬輛。與此同時，乘用車平均產(chǎn)能利用率從2010年的110%跌至74.5%，自主品牌產(chǎn)能利用率由100%下降至58%。

    毫無疑問，這個因素也是行業(yè)內(nèi)較為擔心的。不過，中國市場并非整體的產(chǎn)能過剩，而是存在結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。政府部門也多次發(fā)文，推動車企間的兼并重組，消化多余的產(chǎn)能。這些政策的鼓勵，也取得了一定的效果，最近東風汽車重組兼并東南汽車，就是一個很好的例子。在中國，車企不完全追求利潤率的超高水平，而是利潤總額和產(chǎn)業(yè)鏈的控制。

    然而，“10年時間出現(xiàn)零增長”這種看空，在中國市場卻難以出現(xiàn)。

    首先，汽車行業(yè)的發(fā)展與宏觀經(jīng)濟發(fā)展有著密切的關(guān)系，如果未來10年出現(xiàn)零增長，這就意味著我國經(jīng)濟從2015年或者2016年開始，增速出現(xiàn)大幅下滑。從之前的經(jīng)驗看，我國汽車整體增幅與GDP振幅的曲線基本一致。當然，在未來10年，隨著社會資源的束縛，這兩條曲線的重合度將會逐步區(qū)分開來，但難以出現(xiàn)零增長的狀況。

    第二，“十八大”以來，城鎮(zhèn)化已經(jīng)成為未來10年的重點發(fā)展。這也就為車市的發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)，因為城鎮(zhèn)化必然會帶來三四五線城市的道路等基礎(chǔ)措施的改進。并且，隨著這些中小城市的經(jīng)濟增長，必然會不斷涌現(xiàn)新的購買力。這兩者的疊加，將會進一步刺激車市未來的發(fā)展，這從各個品牌發(fā)展渠道的路線也看出，已經(jīng)從一二三線城市，加速向三四五線中小城市縱向發(fā)展。在上海車展期間，華晨汽車董事長祁玉民也指出，未來車市的增長在于“城鎮(zhèn)化”，未來潛力在于中小城鎮(zhèn)。

    再者，我國人均擁車輛率尚十分低，車普及率只有8%。與之相比最為明顯，歐美發(fā)達國家達到50%以上。固然，中國的人均擁車率難以達到歐美發(fā)達國建的水平，但在未來一段時間，這個比例維持快速的上漲態(tài)勢將不是問題。

    去年，北京在限購政策下，依靠著龐大的置換消費力，市場也已經(jīng)恢復(fù)到2008年的水平，一年銷量超過50萬輛。這就說明，即便是在國內(nèi)保有量最高的北京，以及嚴格的政策限制下，市場依舊有著較大的活力。并且，在中國現(xiàn)有的經(jīng)濟發(fā)展水平下，東部與中西部的市場成熟度，一二線城市與三四線城市的發(fā)展相差迥異。

    總的來說，無論是預(yù)測年銷4000萬輛，還是十年零增長，過分的樂觀與悲觀，均不利于市場的發(fā)展。