進口現(xiàn)代網(wǎng)絡是時候考慮退出歷史舞臺了

    無風不起浪。

　　韓國現(xiàn)代汽車的獨立進口車銷售渠道在中國正在遭遇一場前所未有的風波。

　　上周三，我們報道了進口現(xiàn)代勝達頻頻自殺式的大降價，直接和北京現(xiàn)代國產的勝達正面交鋒震驚業(yè)界，然而，兄弟鬩于墻，不禁讓人聯(lián)想翩翩。

　　本是同根生，相煎何太急？

　　出于歷史的緣故，進口現(xiàn)代汽車在中國有獨立的銷售網(wǎng)絡，目前全國共有75家銷售網(wǎng)絡，其中有7家和北京現(xiàn)代并網(wǎng)銷售，其余皆為銷售進口車的網(wǎng)絡。在進口現(xiàn)代的過往歷史，外界對進口現(xiàn)代所承擔的早期品牌高端化，以及中國消費者對現(xiàn)代汽車的品牌認可曾經起到過一定的作用。然而，時過境遷，包括豐田、日產等在內的諸多品牌，在中國均逐步取消了進口車的獨立銷售渠道，惟獨現(xiàn)代汽車仍然保留。

　　在當今進口現(xiàn)代汽車的銷售渠道中，幾乎大多4S店均依靠進口現(xiàn)代勝達支撐，現(xiàn)代飛思、雅尊位列其次。從2013年上半年廣東上牌數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)，進口現(xiàn)代廣東總上牌量為613輛，其中進口勝達為270輛，占據(jù)份額44%，飛思、雅尊占據(jù)了32.1%份額。從上述數(shù)據(jù)不難看出，以單店的產品銷售結構來分析，若非進口勝達大幅度降價促銷，僅靠飛思、雅尊這兩款車型，一個4S店的正常運營幾乎不大現(xiàn)實。

　　我們再進一步琢磨便能知曉，廣東省共有進口現(xiàn)代4S店9家，平均一家店半年銷量不足70輛，單月銷量才10多輛，若非進口現(xiàn)代在佛山、東莞等地僅有一家4S店，一般投資方絕難承受。在今日如此之高成本運營環(huán)境下，如果不靠在這些城市壟斷經營，恐怕進口現(xiàn)代早就出現(xiàn)大規(guī)模的經銷商退網(wǎng)潮了。

　　放眼全國，2010年，現(xiàn)代進口車在華銷售超過3.5萬輛，2011年達到3.7萬輛，2012年將目標鎖定在4萬輛，然而只賣了23530輛。在全國進口車市場大規(guī)模增長的大勢下，進口現(xiàn)代卻在2012年來了個大剎車，2012年銷量的大幅度下滑使得外界對這個孤立多年的進口車渠道越加不看好，原本既定2012年要完成80家左右規(guī)模的經銷商網(wǎng)絡計劃也不得不往后延遲。

　　現(xiàn)代汽車(中國)整車銷售本部部長安炳柱應該深知中國市場之重要，他也明白進口渠道未來之動向，只不過在眼前利益和長遠利益兩方面的判斷下，估計他很難決斷。一方面是跟追現(xiàn)代中國多年的進口經銷商未來生存問題，另一方面是即便要和北京現(xiàn)代渠道整合，如何配置資源，達到其資源最大化也是擺在眼前一大難題。


　　事實上，進口現(xiàn)代的經銷商投資方們往往旗下也一并擁有北京現(xiàn)代和進口現(xiàn)代兩大網(wǎng)絡，若要整合，對這些投資方們而言，當然求之不得。只不過，唯一無法擺平的利益即是現(xiàn)代中國和北京現(xiàn)代兩大主體。對北京現(xiàn)代而言，若要全盤兼收并蓄，則要考慮未來進口車的銷售壓力，且中方也不得不以此作為和韓方博弈的話語權，對現(xiàn)代中國而言，這又不得不牽涉到一系列的人員安置和利益交割等細節(jié)。

　　當然，進口現(xiàn)代汽車在中國的渠道變向如何這個難題應該交給現(xiàn)代汽車總部和北汽集團共同協(xié)商，更為現(xiàn)實的是現(xiàn)代汽車總部應該更加積極主動考慮，倘若自殺性的兄弟殘殺長此以往，則現(xiàn)代汽車在中國高端化發(fā)展將難免受此影響。

　　對全國銷量僅僅只有2.35萬輛的進口現(xiàn)代而言，并沒有達到病入膏肓的地步，此時下一劑猛藥，方能給疾在腠理的現(xiàn)代汽車進口車予以回春。眼下，在筆者看來，正是考慮如何處置焦慮之中的進口現(xiàn)代渠道發(fā)展的最佳時機，本報也會繼續(xù)關注進口現(xiàn)代渠道未來走勢的話題，敬請諸位關注。