國內(nèi)大城市沒有資格收擁堵費

    擁堵費不是國際通行做法，有的交通專家稱之為“城市交通治理最后的手段”，是說別的招都不靈了，也就是它了。然而國內(nèi)大城市在交通設(shè)施建設(shè)方面做得遠遠不夠，交通治理水平低下，公共交通落后，是沒有資格談?chuàng)矶沦M的。

    目前國際上收取擁堵費的城市大都具有特殊性，比如人口密度過大。新加坡的土地面積僅有680平方公里，人口530萬，7700人/平方公里；倫 敦面積不足1600平方公里，僅為北京面積的1/10，人口700多萬，平均4300人/平方公里；北京市面積1.6萬平方公里，2008年全市常住人口 1695萬人，人口密度只有1033人/平方公里，發(fā)展?jié)摿Ψ浅４?。北京的問題是城市中心區(qū)人口密度過大，而衛(wèi)星城的建設(shè)始終不見效果。

    有關(guān)部門負責(zé)人曾指出，目前全國大部分中心城市公交出行分擔(dān)率平均不足30%，中小城市平均約10%，與國外同類城市相比差距較大。奧運會期 間，北京公共交通承擔(dān)的出行比例是45%（奧運前約為26%），即使這樣，相比世界其他大城市60%-80%的公共交通出行比例，北京也是遠遠落后。

    也有專家指出，北京的交通擁堵是道路建設(shè)面積不足。倫敦的道路面積比例為13.31%，新加坡為12%，東京為14.93%，紐約為25.40%，北京1998年為5.21%。這么可憐的道路設(shè)施，有什么臉面收費？

    除了中國和新加坡，世界上沒有城市對私人買車限制。但中國三大直轄市既限購又限行。

    再看收費，國際上大城市收擁堵費的范圍很小，比如倫敦的收費區(qū)域面積大約有20平方公里，約占全市面積的3%。新加坡收費范圍是市中心6平方公里的區(qū)域。北京嚴重擁堵的范圍是四環(huán)路以內(nèi)，面積大約是300平方公里，這樣的范圍夠駭人的。

    北京市如果收擁堵費，水平是多少？少了對緩解擁堵不起作用，多了老百姓承受不起。倫敦是10英鎊；紐約為8美元；新加坡只在高峰時間收擁堵費。還有就是如果北京分時段征收擁堵費，可能在時段轉(zhuǎn)換的時候出現(xiàn)短時間恐怖的擁堵。

    征收擁堵費短期內(nèi)有效，倫敦收取擁堵費后的行車速度一度從每小時8.69英里增加到10.56英里，但幾年之后“濤聲依舊”?，F(xiàn)在倫敦交通似乎 陷入了越收越堵的困境。一家交通數(shù)據(jù)處理公司最近公布的最擁堵歐洲城市排名上，倫敦以一年堵車平均66小時高居英國榜首。未來倫敦交通擁堵費何去何從仍撲 朔迷離。2008年，倫敦市長更替，繼任的市長鮑里斯·約翰遜表示，擁堵費是一把鈍刀，無法解決交通堵塞問題。

    還有一個有趣的現(xiàn)象，我們所說的公車是官員的公務(wù)車，但是國外卻指公交車。像紐約、倫敦、新加坡、東京、香港等地，除了公交車外基本上都是私家 車和商務(wù)車，單位公車的比例非常少。而北京市公務(wù)車的比例大約是15%。因此，征收道路擁堵費會讓私車背上沉重的負擔(dān)，但公車卻享受因收費調(diào)控后相對寬松 的路面，北京人心里會怎么想？紐約市長乘地鐵上下班，倫敦市長騎自行車回家，我們的官員為什么不能乘坐公共交通工具上下班？