日系三強(qiáng)干掉大眾又如何？誰(shuí)將獲益？

    即使在互聯(lián)網(wǎng)不是很發(fā)達(dá)的今天，“日粉”和“德粉”的口水戰(zhàn)從來(lái)沒(méi)有間斷過(guò)。德系罵日系皮薄車(chē)輕假經(jīng)濟(jì)，日系罵德系故障多多笨重殼，無(wú)非相互攻擊缺陷。最近幾年開(kāi)始，中國(guó)制造也加入了陣營(yíng)，主要是日系和德系擋住了自主向上發(fā)展的道路。大眾進(jìn)入中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)30年，曾經(jīng)被兩田的凱美瑞，雅閣打得“滿地找牙”，后又反超日系三強(qiáng)，這場(chǎng)曠日持久的中國(guó)爭(zhēng)奪戰(zhàn)給中國(guó)消費(fèi)者普及了一場(chǎng)浩瀚的汽車(chē)文化，不少中國(guó)消費(fèi)者了解車(chē)也是從雅閣桑塔納開(kāi)始的，不可否認(rèn)，德日汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的份額，讓中國(guó)消費(fèi)者越來(lái)越懂車(chē)，但是，也讓中國(guó)車(chē)企忽略了自己會(huì)造車(chē)。模仿抄襲就是從這個(gè)時(shí)候開(kāi)始的，且深陷其中不能自拔。大批背后有主的“愛(ài)國(guó)青年”整天把抵制日貨掛在嘴邊，干掉神車(chē)就能迎來(lái)自主的春天。殊不知，日系三強(qiáng)干掉大眾又如何？誰(shuí)將獲益？搞不好，是韓系漁翁得利。

    中國(guó)是全球最大汽車(chē)市場(chǎng)，每年產(chǎn)銷(xiāo)超過(guò)2000萬(wàn)臺(tái)，稱霸全球，同時(shí)也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)，全球幾乎稍微有點(diǎn)名氣的企業(yè)在這里都能找到，僅2014年，市場(chǎng)上同時(shí)在售的車(chē)型就超過(guò)300個(gè)，每年新上市的車(chē)型超過(guò)一百個(gè)，異常激烈的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致了非常有趣的現(xiàn)象。沒(méi)有一家企業(yè)能夠占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，也沒(méi)有一家企業(yè)在失敗后甘心退出，所以戰(zhàn)事永不停息，尤其是日系和德系之戰(zhàn)，更是一波三折精彩紛呈，成為全球汽車(chē)史上的經(jīng)典案例。這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)持續(xù)到今天，大眾還是略勝一籌。以大眾為核心的德系品牌一直牢牢地把持著兩成左右的市場(chǎng)份額，最高時(shí)候甚至高達(dá)22%。日系毫無(wú)疑問(wèn)是中國(guó)車(chē)市的失意者，豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)等幾家加在一起的份額也不過(guò)15%。

    而僅僅在7年前，情況還幾乎完全相反，當(dāng)時(shí)的日系如日中天，市場(chǎng)上把持著超過(guò)20%的份額，而同時(shí)的德系只有大約13%的份額，在和德系的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)比中，日系幾乎占盡優(yōu)勢(shì)。在B級(jí)車(chē)，日系的雅閣、天籟和凱美瑞將邁騰和帕薩特從大眾雙雄打成了大眾雙熊，最低谷時(shí)候，帕薩特和邁騰加在一起銷(xiāo)量還不如一個(gè)雅閣，而雅閣還需要加價(jià)。當(dāng)時(shí)最暢銷(xiāo)的SUV同樣是日系的CRV，同樣需要加價(jià)幾萬(wàn)才能提車(chē)。即便是在A級(jí)和A0級(jí)，日系的飛度、思域、卡羅拉、騏達(dá)和頤達(dá)是市場(chǎng)上最歡迎的產(chǎn)品，德系的波羅、高爾夫等職能退居其次。但是在此后幾年的時(shí)間里，由于日系的固步自封和中日間政治關(guān)系惡化，日系逐漸將在華陣地交給了大眾，市場(chǎng)份額從領(lǐng)先大眾8個(gè)點(diǎn)左右，降低到2014年低于德系6個(gè)點(diǎn)，大眾也在各個(gè)級(jí)別各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)級(jí)別完成了對(duì)日系品牌的封鎖絞殺。2014年5月份，如日中天的大眾市場(chǎng)份額達(dá)到22%，在轎車(chē)銷(xiāo)量前五中占據(jù)了4個(gè)位置，在銷(xiāo)量排名前十中占據(jù)了6個(gè)位置，一款邁騰的銷(xiāo)量就超過(guò)了雅閣、天籟和凱美瑞的總和，這是大眾在華的巔峰。

    很戲劇性的是從2014年后半年開(kāi)始，情況又重新發(fā)生了變化，標(biāo)志性的事件是豐田全新卡羅拉在今年6月上市，這款豐田征戰(zhàn)全球的超級(jí)神器定價(jià)比同級(jí)別的速騰低了2.4萬(wàn)元，比一個(gè)月前剛剛上市的大眾二線品牌斯柯達(dá)明銳低了1.2萬(wàn)元，甚至比大眾中國(guó)特供的品牌朗逸都低了5000元?？_拉的低價(jià)上市，迅速扭轉(zhuǎn)了豐田乃至日系車(chē)在華的不利局面，6月份卡羅拉的銷(xiāo)量還只有8126臺(tái)，勉強(qiáng)擠進(jìn)轎車(chē)前50；7月份的時(shí)候，卡羅拉的銷(xiāo)量已經(jīng)提升至17659臺(tái)；10月份卡羅拉銷(xiāo)量突破20000臺(tái)，排名第七，擠進(jìn)前十，創(chuàng)下了其近年最好成績(jī)，而卡羅拉的成功，也標(biāo)志著日系的反攻取得階段性勝利，同為日系品牌的日產(chǎn)軒逸11月的銷(xiāo)量竟然高達(dá)34480輛，成為11月份轎車(chē)銷(xiāo)量NO1。

    此外，就在卡羅拉尖刀一樣逼近大眾的同時(shí)，抑郁多年的日系已經(jīng)悄然開(kāi)始了對(duì)大眾的全線反攻。除了在最具戰(zhàn)略地位的A級(jí)市場(chǎng)，日產(chǎn)軒逸以高達(dá)6000臺(tái)的優(yōu)勢(shì)將大眾朗逸斬于馬下外，在A0級(jí)別，去年還被打得名落孫山的飛度經(jīng)過(guò)更新?lián)Q代，徹底恢復(fù)了青春，11月份飛度以13061臺(tái)的銷(xiāo)量，力壓大眾POLO榮登A0級(jí)小車(chē)銷(xiāo)冠的地位；在B級(jí)領(lǐng)域，日系的雅閣、凱美瑞和天籟也展開(kāi)了對(duì)大眾雙雄的追趕，三強(qiáng)加在一起接近3萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量和大眾雙雄也已經(jīng)相差無(wú)幾；在SUV領(lǐng)域，日系同樣開(kāi)始發(fā)力，11月份SUV銷(xiāo)量前十中，本田CRV和日產(chǎn)奇駿兩款車(chē)雙雙殺入前十，而德系只有一款途觀保住了前十的位置，奇駿更以500輛的微小優(yōu)勢(shì)，第一次超過(guò)了途觀，將途觀擠出前三甲。

    面對(duì)日系的猛烈進(jìn)攻，大眾似乎并無(wú)應(yīng)對(duì)的策略，這幾年來(lái)，大眾在中國(guó)市場(chǎng)過(guò)慣了呼風(fēng)喚雨唯我獨(dú)尊的幸福日子，似乎已經(jīng)喪失了幾年之前從日系手里爭(zhēng)奪市場(chǎng)時(shí)候臥薪嘗膽和艱苦奮斗的精神。這幾年來(lái)，大眾在技術(shù)上被福特、通用們趕超，在品質(zhì)上丑聞層出不窮，賣(mài)給中國(guó)的“特供車(chē)型”比全世界都貴，每年攫取上千億的利潤(rùn)，過(guò)于幸福的日子讓本來(lái)質(zhì)樸堅(jiān)毅的大眾逐漸變得腦滿腸肥，而中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于“大眾神車(chē)”的崇拜更讓大眾變得傲慢而強(qiáng)硬，當(dāng)大眾在中國(guó)市場(chǎng)登上巔峰的時(shí)候，它的衰敗其實(shí)也已經(jīng)是必然。

    就在大眾沉浸在幸福的日子的時(shí)候，日系車(chē)開(kāi)始了長(zhǎng)時(shí)間收復(fù)失地的精心準(zhǔn)備，他們改變過(guò)去固執(zhí)的態(tài)度，愿意將更新的技術(shù)拿到中國(guó)分享；他們加快了新產(chǎn)品投放的步伐，積極地把全球同步的車(chē)型同步引入中國(guó)；他們不再刺激中國(guó)消費(fèi)者，從前的固執(zhí)傲慢變得低眉順眼；他們聰明地在中日關(guān)系陷入低谷時(shí)候選擇夾著尾巴，以將政治關(guān)系影響降低到最低程度。但是日系做出的更大努力和付出，在于他們重新調(diào)整定位，承認(rèn)大眾的地位，不再追求和大眾同級(jí)同價(jià)，新品上市的時(shí)候大幅度降價(jià)，開(kāi)始和大眾打起了價(jià)格戰(zhàn)，而這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)其實(shí)才是日系反擊德系的最有力的武器。

    要知道，如果在幾年前，豐田是絕對(duì)不會(huì)將卡羅拉訂得比大眾速騰更低，因?yàn)闊o(wú)論在歐洲還是美國(guó)，卡羅拉都比速騰更受消費(fèi)者的歡迎，價(jià)格也比速騰更高。但是在中國(guó)，市場(chǎng)和歐美完全相反，在大眾持之以恒幾十年的教育下，相當(dāng)部分國(guó)人早就將大眾當(dāng)成神車(chē)看待，而神是不可戰(zhàn)勝的。

    所以最后豐田選擇低價(jià)上市，其實(shí)是整體在華戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。雖然中日之間的關(guān)系依然非常敏感，但是面對(duì)兩萬(wàn)多的差價(jià)，人們還是選擇了原諒豐田，于是，在日系三強(qiáng)拼勁吃奶的力氣舉起槍口的時(shí)候，大眾再也無(wú)法選擇傲慢，德日之間的血拼恐怕很快就要正式開(kāi)始。時(shí)間仿佛又回到了30年前，這個(gè)時(shí)候的中國(guó)車(chē)企，是選擇火燒焦油還是厲兵秣馬，直接關(guān)系著下一個(gè)30年中國(guó)乃至全球車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)格局。愛(ài)自主是好事，但也需要理性，即使日系退出中國(guó)又怎樣？大眾倒下又怎樣？這顯然不是中國(guó)車(chē)企迅速?gòu)?qiáng)大要走的捷徑，因?yàn)橹挥谐浞值母?jìng)爭(zhēng)，才是健康的汽車(chē)市場(chǎng)；只有此起彼伏的勝出，才是進(jìn)步的汽車(chē)市場(chǎng)，一家獨(dú)大的局面是不健康的。要知道，未來(lái)的路還很長(zhǎng)，狠抓品質(zhì)才是生存的唯一法則。只有先把質(zhì)量做強(qiáng)了，銷(xiāo)量才會(huì)做大，先強(qiáng)抓質(zhì)量，再穩(wěn)拿銷(xiāo)量，做強(qiáng)才能再做大。綜觀目前的自主品牌車(chē)企，雖然在品質(zhì)上都取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但與合資品牌相比差距依然不小。從主打性價(jià)比轉(zhuǎn)型為做品質(zhì)的路線是對(duì)的，但也應(yīng)避免盲目擴(kuò)張，畢竟從低端向高端邁進(jìn)原本就是件很困難的事情，真正讓消費(fèi)者接受也還有很長(zhǎng)的路要走。