汽車經(jīng)銷商脫困的惟一出路是降成本

    去年底，寶馬經(jīng)銷商“造反”成為業(yè)內(nèi)轟動(dòng)性新聞，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)沈進(jìn)軍指出，前期中國(guó)經(jīng)銷商投資過剩，競(jìng)爭(zhēng)加劇，不僅僅是寶馬的經(jīng)銷商，整個(gè)汽車行業(yè)經(jīng)銷商的生存環(huán)境都比較惡劣，其中有超過六成的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。

　　前些年，寶馬的確是最賺錢的品牌之一，但現(xiàn)在大部分經(jīng)銷商賣新車已經(jīng)沒有盈利，特別是對(duì)于新經(jīng)銷商而言。由于新建店投資成本太大、投資過快，汽車市場(chǎng)增速放緩，新投資人很難在短期內(nèi)收回成本，還要承擔(dān)極大的金融成本壓力。

　　據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，去年1月經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)為0.97（根據(jù)通行的慣例，庫(kù)存系數(shù)在0.8-1.2之間處于合理范圍；庫(kù)存系數(shù)〉1.5達(dá)到警戒水平，庫(kù)存系數(shù)〉2.5以后經(jīng)營(yíng)壓力和風(fēng)險(xiǎn)都非常大），情況比較好，但是1月以后庫(kù)存系數(shù)逐月上升，11月高達(dá)1.83。

　　與國(guó)際慣例不同的是，我國(guó)汽車經(jīng)銷商建店要交付一筆抵押金，在向廠家進(jìn)貨時(shí)，必須以現(xiàn)金支付，不能賒賬，這部分資金是汽車經(jīng)銷商運(yùn)營(yíng)成本的重頭。經(jīng)銷商自有資金并不多，主要來源于銀行的授信商業(yè)貸款，一般對(duì)外借款比例在60%以上。隨著銀行嚴(yán)格控制金融風(fēng)險(xiǎn)，汽車經(jīng)銷商的貸款額度普遍降低，絕大部分汽車經(jīng)銷商融資困難，流動(dòng)資金額度被壓縮，資金狀況愈發(fā)緊張。所以，年底壓庫(kù)成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　很多人都發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的汽車專賣店是世界上最豪華的，這是廠家花經(jīng)銷商的錢，拔自己的份兒。自主品牌建店的成本在500萬-1000萬元之間，合資品牌則需要數(shù)千萬元甚至上億元的投入。近年來建店成本、運(yùn)營(yíng)成本、融資成本都在快速提高。有的經(jīng)銷商說：“一年就能實(shí)現(xiàn)盈利那是十幾年前的事了，現(xiàn)在能在6-7年內(nèi)收回投資就算不錯(cuò)了?！?

　　中國(guó)汽車流通業(yè)已經(jīng)到了必須改革的緊要關(guān)頭。在高增長(zhǎng)模式下，銷售負(fù)責(zé)人琢磨的無非是多品牌、少品牌，分渠道、合渠道，增長(zhǎng)主要靠“多擺缸”，完成任務(wù)的主要手段就是壓庫(kù)、返點(diǎn)。但是面臨新常態(tài)，這些措施就不靈了。汽車業(yè)對(duì)品牌專賣一往情深，不肯改動(dòng)。最近在一次會(huì)上談到汽車電商，有人非常不樂意，認(rèn)為那是胡鬧，不可能成氣候。

　　回顧世界汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，有三大變革：福特生產(chǎn)方式、精益生產(chǎn)方式、模塊化平臺(tái)生產(chǎn)方式。福特生產(chǎn)方式證明大規(guī)模生產(chǎn)可以降低成本；精益生產(chǎn)方式的基本思想是“徹底杜絕浪費(fèi)”，通過生產(chǎn)的整體化，追求產(chǎn)品制造的合理性以及品質(zhì)至上的成本節(jié)約。模塊化MQB平臺(tái)代表大眾提出的新一代造車?yán)砟?，也是一種高效的生產(chǎn)方式，降低了設(shè)計(jì)制造成本，通過科技配置的引入實(shí)現(xiàn)新車的溢價(jià)。汽車流通領(lǐng)域?yàn)槭裁床荒軄硪淮胃母镲L(fēng)暴？如果“缸”都破了，沒有人再愿意做“缸”，汽車將如何銷售？

　　汽車流通領(lǐng)域改革的核心，就是降低庫(kù)存成本和資金成本，改革的內(nèi)容并不僅僅是電商，比如為了減少庫(kù)存實(shí)行以銷定產(chǎn)；改進(jìn)物流，實(shí)行小批量進(jìn)貨；汽車廠家為經(jīng)銷商提供融資服務(wù)，實(shí)行商業(yè)票據(jù)貼現(xiàn)；狠抓反腐，杜絕廠家人員的尋租行為等等。