J.D. POWER針對經(jīng)銷商的調(diào)查結(jié)果顯示，今年上半年，國內(nèi)經(jīng)銷商有1/3沒有完成銷售任務(wù)，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，這意味著有將近一半的經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。盈利的比例由2009年的84%下降到現(xiàn)在的26%。報告指出，自主品牌的經(jīng)銷商虧損最為嚴重，虧損比例達到了58%，盈利者僅有可憐的15%。
業(yè)內(nèi)專家分析認為，如果說2011年經(jīng)銷商的虧損或利潤下滑是汽車銷售驟降的連鎖反應(yīng)，那么今年經(jīng)銷商生存境況不佳的主要原因應(yīng)歸結(jié)于車企擴張和壓庫的惡果了。因為相比去年，今年的汽車市場并沒有進一步惡化，而是呈現(xiàn)了一定回暖跡象，經(jīng)銷商的生存狀況理應(yīng)也有所改善，然而結(jié)果卻是相反。
有資料顯示，盡管2011年中國汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)微增長趨勢，但全國的汽車經(jīng)銷商數(shù)量仍處在高速增長狀態(tài)，當(dāng)年汽車經(jīng)銷商網(wǎng)點數(shù)量增長21%，達16300家。在今年車市依然只有微量增長的情況下，眾多汽車企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)擴張計劃仍在大張旗鼓地進行，這樣的策略無疑增加了經(jīng)銷商的運營風(fēng)險。
德勤公司9月份發(fā)布的一份報告顯示，2012年中國汽車經(jīng)銷商面臨的風(fēng)險顯著上升。6月份的資產(chǎn)負債比率已接近85%的警戒水平，相比2011年12月的80%明顯上升。高于通常水平的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)進一步加劇流動性壓力，48%的受訪經(jīng)銷商的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)超過目前45至60天的行業(yè)基準。同時，經(jīng)銷商過于依賴主機廠的商務(wù)政策和支持，也增加了自身風(fēng)險。而根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理的上市企業(yè)財報數(shù)據(jù)，今年上半年我國四家上市汽車經(jīng)銷商集團（龐大集團、中升控股、亞夏汽車和正通汽車）的營收盡管增長達35%，但凈利潤卻下滑逾兩成。
關(guān)于經(jīng)銷商庫存壓力大，資金鏈面臨斷裂的報道也頻見報端。據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2012上半年“汽車經(jīng)銷商庫存調(diào)查結(jié)果”，上半年汽車經(jīng)銷商庫存量明顯上升，6月份汽車經(jīng)銷商庫存繼續(xù)攀升，綜合庫存系數(shù)達到1.98。根據(jù)國際通行慣例，庫存系數(shù)在0.8至1.2之間處在合理范圍；庫存系數(shù)大于1.5時庫存達到警戒水平；庫存系數(shù)大于2.5反映庫存過高，經(jīng)營壓力和風(fēng)險都非常大。
蓋世汽車研究院的專家認為，廠家向經(jīng)銷商壓庫背后的重要原因則是產(chǎn)能的過剩以及新車推出的速度過快。根據(jù)許多機構(gòu)的估算，中國的汽車產(chǎn)能過剩35%。公開資料顯示到2015年，中國前30家整車制造商的生產(chǎn)能力預(yù)計將達4000萬輛，屆時產(chǎn)能過剩問題將更突出。而根據(jù)一般規(guī)則，產(chǎn)能利用率如果低于75%至80%，則可能無法實現(xiàn)盈虧平衡。
此外，新車推出節(jié)奏太快也是導(dǎo)致經(jīng)銷商壓庫的原因之一。由于經(jīng)銷商的利潤倚重新車銷售，因此對于經(jīng)銷商來說希望廠商能推出更多的新車以刺激銷量。而汽車廠商研發(fā)一款新車的投入巨大，周期頗長，在激烈的競爭中他們往往會采取改頭換面的形式推出改款車。過快的更新速度也使得一款車的生命周期縮短，從而加劇了經(jīng)銷商的庫存。
除了車企的原因之外，國內(nèi)經(jīng)銷商本身也存在問題。例如目前國內(nèi)汽車經(jīng)銷商90%左右營業(yè)收入來自于新車銷售，60%左右營業(yè)利潤也依賴于新車的銷售。而成熟市場經(jīng)銷商的收入來自新車銷售的比例僅為55%。其他為二手車銷售、配件及售后服務(wù)，經(jīng)銷商的營利模式也亟待改變。
