一汽奔騰危機：10%經(jīng)銷商退網(wǎng)

    截至一季度，已有20多家一汽奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)，降價銷售及廠家支持力度不夠是主要原因

　　今年以來，中國的自主品牌車企們正在面臨著越來越艱難的生存環(huán)境。

　　日前，有業(yè)內(nèi)人士爆料，青島一家一汽奔騰4S店因為經(jīng)營等問題，一直長期虧損，最終無奈退網(wǎng)。

　　這還只是奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)的一個縮影。據(jù)媒體報道，數(shù)據(jù)顯示，截至今年一季度，全國陸續(xù)已有20多家一汽奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)，這一數(shù)字占奔騰全國經(jīng)銷商數(shù)量超過10%。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌乘用車共銷售55.08萬輛，比上月下降3.6%；占乘用車銷售總量的39.4%，比上月下降0.2個百分點，比上年同期下降0.9個百分點。

　　據(jù)悉，自去年9月釣魚島問題爆發(fā)以來，自主品牌乘用車市場份額曾呈現(xiàn)出快速增長的勢頭。至去年12月，市場份額已從8月的36.4%躥升至47.1%。但今年以來，自主品牌的市場份額卻開始持續(xù)出現(xiàn)滑落。

　　這說明“中國品牌（即自主品牌）苦日子還沒過去。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚表示，市場份額的下降反映了中國品牌的境遇，“綜合來看，春天還沒有來”。

　　而國家信息中心資源開發(fā)部處長李偉利則表示，自主品牌正面臨三大挑戰(zhàn)：一是勞動力成本快速上漲帶來的成本壓力；二是消費升級造成的低端車市場收縮；三是合資品牌不斷下探產(chǎn)品價格、網(wǎng)點鋪設(shè)，瓜分自主品牌市場。

　　“這是自主品牌汽車在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型升級期所必經(jīng)的陣痛。”對此，一位業(yè)內(nèi)人士評述。而資深行業(yè)分析師賈新光的預(yù)測卻頗為悲觀?！拔磥?至5年內(nèi)，50%以上的自主品牌將走向消亡。”賈新光說。

　　奔騰退網(wǎng)

　　面對增速放緩的國內(nèi)汽車市場，自主品牌車企們的生存壓力正在加劇。而產(chǎn)品線不豐富，車型較少的一汽奔騰4S店則最先遭遇到了寒流。

　　據(jù)知情人士透露，從去年開始，已有多家一汽奔騰4S店退出了其銷售網(wǎng)絡(luò)。而目前，仍有眾多奔騰經(jīng)銷商在萌生退意。

　　一位奔騰經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人向記者抱怨：“奔騰品牌長期以來的降價銷售及廠家對經(jīng)銷商的支持力度不夠是奔騰經(jīng)銷商退網(wǎng)的主要原因。”

　　上述人士表示，由于奔騰品牌旗下的三款主力車型B50、B70、B90都脫離不了和一汽馬自達(dá)的千絲萬縷的平臺及技術(shù)聯(lián)系。這導(dǎo)致奔騰不得不去承受來自于市場的擠壓以及合資品牌的競爭壓力。尤其是近年來馬自達(dá)也在不斷采取降價策略，在這種情況下，奔騰品牌就始終在深受其害。

　　在采訪中，有部分奔騰4S店的負(fù)責(zé)人表示，將以奔騰今年上市的SUV車型X80的市場表現(xiàn)來決定還能“堅持多久”?！斑@兩年SUV市場比較火，如果X80能夠成為主力車型，我們就有生存下去的空間，否則真的堅持不住了?！币晃?S店的負(fù)責(zé)人說。

　　不過，把希望寄托在X80身上，也并不是不無風(fēng)險。資料顯示，今年5月，奔騰品牌旗下的首款SUV車型X80正式上市，這款車曾被視為是奔騰的沖量利器。但X80也同樣面臨著先天不足的情況。據(jù)悉，X80同樣是基于馬自達(dá)6平臺開發(fā)的。

　　有媒體爆料稱，目前由于廠家排產(chǎn)不足，X80正在面臨一車難求的尷尬，部分經(jīng)銷商甚至開始變相加價。

　　也許，對一些合資品牌和豪華品牌來說，加價可以促進(jìn)“饑餓營銷”，但對奔騰來說，在品牌影響力沒有完全建立起來的情況下，這種加價行為卻可能會導(dǎo)致其品牌力的削弱，并最終會影響其整體銷量表現(xiàn)。據(jù)悉，因為反對X80的加價行為，不少持幣待購的消費者已轉(zhuǎn)向了長安CS35、奇瑞瑞虎等其他車型。

　　自主危機

　　事實上，奔騰品牌所遇到的狀況還僅是國內(nèi)自主品牌的冰山一角。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，目前我國自主品牌市場占有率已經(jīng)呈現(xiàn)出逐漸下滑的態(tài)勢。這意味著自主品牌企業(yè)都在面臨著普遍性的經(jīng)營困難。

　　這與自主品牌一直以來的散、亂、弱、小的競爭格局有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，目前中國有100多家整車制造企業(yè)，但超過80%的企業(yè)年銷量低于20萬輛。另一方面，全國卻有17個省21個市將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，爭取車企落戶。

　　產(chǎn)業(yè)集中度不高導(dǎo)致各企業(yè)集團都沒有形成規(guī)模，供應(yīng)商體系更是各自為戰(zhàn)。

　　不久前，社科院發(fā)布了一份名為《產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書——中國產(chǎn)業(yè)競爭力報告（2013）NO.3》的資料，該資料即顯示：2011年中國自主品牌乘用車企業(yè)利潤僅占乘用車企業(yè)總利潤的4.7%，95%以上的利潤被合資企業(yè)賺走。

　　而分析人士認(rèn)為，這其中的一個重要原因就是，在培養(yǎng)自主能力最為重要也是產(chǎn)業(yè)鏈條上利潤最高的零部件配套環(huán)節(jié)，中國自主品牌并沒有形成自己的競爭優(yōu)勢。

　　有數(shù)據(jù)顯示，一般來講，合資企業(yè)零部件國外采購成本比歐美市場高40%至50%。合資汽車企業(yè)將零部件在出廠價格基礎(chǔ)上加價30%賣給4S店，4S店再加價30%或更高賣給車主，一輛整車拆開出售，可以賣出兩輛車價格。

　　在這一背景之下，目前我國自主品牌汽車情況只能依靠壓低價格的方式來獲得微薄的利潤。一汽進(jìn)出口公司總經(jīng)理李維斗曾表示，在配置、技術(shù)規(guī)格相同的條件下，自主品牌要比合資品牌的價格低18%左右才具有吸引力。

　　而在這種情況下，自主品牌可能還不得不面臨一種惡性循環(huán)的局面，因為惡劣的市場競爭環(huán)境迫使自主品牌很難再投入大筆資金搞技術(shù)研發(fā)，依靠自身利潤反饋自主研發(fā)從而提高創(chuàng)新能力幾乎變成了“不可能完成的任務(wù)”。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，中國汽車自主品牌到了“唱國歌”的時候了，在“最危險的時候”，需要全民動員，支持自主品牌發(fā)展，特別是政府官員。據(jù)媒體報道，早在2009年,國務(wù)院就明確提出,公務(wù)用車向自主品牌傾斜,所占比例不得低于50%,而去年,自主品牌采購比例也沒超過20%。

　　“公務(wù)車采購向自主品牌傾斜”，不能僅僅是一句口號，它的落實程度需要加深，速度需要加快。