相對成本優(yōu)勢喪失 本土品牌突圍臨三大挑戰(zhàn)

    11月25日，“中韓汽車產業(yè)發(fā)展”研討會上自主品牌十二連降、中國汽車出路、韓國汽車的前車之鑒等話題成為熱點。

　　“中國汽車的根本出路是打造自己的品牌，而打造品牌的根本是品質，而且要建立打造高品質的體系?！弊鳛橹袊灾髌放拼沓鱿瘯h的奇瑞公司董事長尹同躍表示，“我們之前也花了很多錢搞技術創(chuàng)新，但是后來發(fā)現(xiàn)技術創(chuàng)新不一定能幫企業(yè)建立核心競爭力，而建立體系就可以給企業(yè)建立核心競爭力?！?

　　面對與日俱增的政策壓力，國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明則在大會上呼吁，技術政策要與自主品牌技術進步的步伐保持均衡，以便為自主品牌留時間。“以環(huán)保標準為例，應該首先淘汰整體存量里高度污染的車輛，而不是一刀切地全部要求達到國五標準?！?

　　徐長明同時呼吁，在符合WTO規(guī)則的前提下，盡最大努力為自主品牌騰出發(fā)展空間，比如黨政機關的公務用車、事業(yè)單位與國有企業(yè)、出租和租賃用車盡量考慮自主品牌，與此同時，政策支持要具有普惠性，不要過于向國有企業(yè)傾斜，而要兼顧民營企業(yè)的利益。

　　雖然在今年9月份，自主品牌結束了十二連降，市場份額同比回升0.2%，但長期來看自主品牌還面臨三大挑戰(zhàn)。

　　首先，自主品牌相對成本優(yōu)勢下降，外資品牌規(guī)模成本優(yōu)勢與要素價格，合資優(yōu)勢上升且價格深度下探，例如東風日產、上海通用、北京現(xiàn)代等合資企業(yè)車型的價位已經下探到5萬到6萬的區(qū)間。另外，汽車綜合使用費用(包括限購、拍牌、油價、停車費等因素)的提升不利于低價車的發(fā)展。

　　第三，一二線市場消費需求升級加速，自主品牌適應難度加大。以北京為例，自主品牌的市場占有率從2010年內的20.3%下降到2013年的10.9%，豪華車的占有率同期從10.4%上升到21.5%。北京市場A0級以下車型的占比從2010年的17.9%下降到2013年的8.9%，同期B級以上車型的占有率從32.5%上升到46.2%。

　　國家信息中心調研顯示，自主品牌制造與合資品牌質量相當車型，成本卻高于合資品牌。

　　調研同時發(fā)現(xiàn)，自主品牌一方面質量在提升，與合資品牌的差距在減少，但是品牌力卻在下降，究其背后的原因是，自主品牌雖然新車質量在提升，但是車輛的耐久性依然與合資品牌存在很大差距。

　　徐長明認為，自主品牌必須走提升品質的道路。 未來若干年，從生產角度講，中國將結束要素驅動(完全靠價格競爭，低成本、低質量)而進入效率驅動階段 從需求角度講，我國的人均GDP還在快速增長，消費升級將在更大范圍內發(fā)生。

　　當然并不是所有的自主品牌都出現(xiàn)了十二連降，北汽自主今年前十個月的銷量是236921輛，同比增長74.8%。談及自主品牌的十二連降的原因，北汽股份北京汽車股份有限公司副總裁梁國鋒告訴記者，“自主品牌的十二連降的根本原因是三年前沒有把握好市場脈絡導致，自主品牌的競爭是鏈與鏈的競爭，而最根本的還是產品品質的競爭。在品質上，北汽內部做控制，所有的數據基本和合資品牌達到一致水平?！?nbsp;   “很多自主品牌都是葉公好龍、欲速則不達、在追求銷量和利潤的同時犧牲了質量，導致惡性循環(huán)，但是這種低質低價是走不遠的，在銷量上我們要耐得住寂寞，但是在質量上我們絕對不能耐得住寂寞?！币S告訴記者，“奇瑞在2010年如日中天的時候，做出了轉型，有人認為我們瘋了，實際上是我們在反思自主品牌的出路，開始向注重質量轉型，質量不達標就推遲上市?！?