創(chuàng)新者相比于傳統(tǒng)者必然落后、笨拙、無措、不夠風(fēng)度，但只要方向正確，這些都可以接受。
在位于奧格斯堡的KUKA機器人工廠，無人駕駛并不只是ppt和新聞報道上的新鮮事物，各種型號的無人駕駛運輸車輛在固定線路上往返，人力駕駛消失無蹤。這些無人車以一種極為緩慢的速度行駛，其慢吞吞的程度隨著車身及運輸能力的增大而愈發(fā)令人心焦，在車間內(nèi)的路口等待它們行駛通過，和早高峰在東三環(huán)輔路等待紅綠燈差不多，相比于人力駕駛的運輸車輛，不僅效率極低，成本更是高得可怕。
KUKA工廠內(nèi)部不允許牌照，因此只留下前期介紹的照片
這一幕不由得讓我想起上世紀(jì)70年代那部法國奇幻電影《解放軍在巴黎》中的一幕：從路邊停靠的運輸車到辦公大樓里密密麻麻站了一排中國解放軍，手遞手一人一人地將物品從運輸車傳遞到大樓里。
但這是不是就等于說無人車只是胡扯的花架子？當(dāng)然不是。
就像《三體II：黑暗森林》里章北海絕望地認(rèn)定人類必然不敵三體人時所說的那樣，「成吉思汗的騎兵，攻擊速度與二十世紀(jì)的裝甲部隊相當(dāng)；北宋的床弩，射程達一千五百米，與二十世紀(jì)的狙擊步槍差不多；但這些仍不過是古代的騎兵與弓弩而已，不可能與現(xiàn)代力量抗衡?！?/p>
騎兵與弓弩比不上現(xiàn)代力量的裝甲部隊，相對于人力駕駛車來說，無人車則是來自未來的力量。后者的生澀只是還未足夠成熟的階段性表現(xiàn)，而它的成長空間和改造社會結(jié)構(gòu)的能量，卻遠遠不是人力駕駛車所能比擬。
某種程度上，新造車公司在產(chǎn)業(yè)中扮演同樣的角色。
參觀KUKA機器人工廠是車云網(wǎng)跟隨威馬在德國尋訪合作供應(yīng)商的其中一站，另外兩個合作者是大名鼎鼎的西門子，以及德國定制超跑品牌Isdera。就在這次德國一行之前，威馬剛剛邀請相同一批媒體到溫州參觀了建設(shè)中的威馬工廠，該廠于去年7月與當(dāng)?shù)卣灱s，次月開始建設(shè)，本月底將完成廠房建設(shè)開始設(shè)備調(diào)試，一期年產(chǎn)能10萬臺，整體建設(shè)完成后年產(chǎn)能20萬臺。
威馬溫州工廠全景
威馬首款量產(chǎn)車型計劃在2018年下線，當(dāng)下工廠建設(shè)進入關(guān)鍵階段，據(jù)稱全部供應(yīng)鏈合作者也已經(jīng)簽約完成。在這樣一個時間當(dāng)口組織連續(xù)兩場對工廠及供應(yīng)商的尋訪，不難看得出來威馬意在對公眾建立鞏固的信任和期待。
事實上，這在一定程度上是所有初創(chuàng)新造車公司都必須要做的事情。他們都要應(yīng)對很多必然存在或產(chǎn)生的問題，比如面對龐雜產(chǎn)業(yè)鏈以及資金壓力時的焦慮，甚至同業(yè)參與者鬧劇與騙局的波及。
威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌在這兩次活動里整體上介紹了威馬汽車未來的商業(yè)形態(tài)：C2M形式的用戶定制，以及在此基礎(chǔ)上通過數(shù)據(jù)積累進行更有匹配性的批量化生產(chǎn)；終端包括融資租賃、以租代售、分時租賃等等多形態(tài)的投放模式。
去年9月份，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉發(fā)布了公司的「128戰(zhàn)略」（一個核心架構(gòu)，兩個整車平臺STD和PL，8款產(chǎn)品），2018年起每年至少投放一款新車型。8款車型是一個非常有野心的計劃，無論這8款產(chǎn)品的整體前景如何，真正的關(guān)鍵其實只需要一款。只要能夠在正常經(jīng)營時期打造出一款品質(zhì)與市場表現(xiàn)足夠杰出的產(chǎn)品，對于威馬這樣的新造車公司，這是最好也是最值得期待的前景。
就好比特斯拉的成長路徑，在Model S順利成為爆款之后，即便Model X表現(xiàn)相對平淡，他們?nèi)匀挥心芰Πl(fā)布Model 3這樣潛力無限的新車型，并且在尚未量產(chǎn)投放的情況下積累充分的資本支持。
KUKA工廠的無人車緩慢行進，但人們對它能創(chuàng)造的未來有巨大的期待，因此可以容忍它當(dāng)下的不足。對于現(xiàn)階段的威馬來說，在2018年首款產(chǎn)品正式量產(chǎn)投放前，充分摸索商業(yè)模式的操作性，反復(fù)推敲、優(yōu)化商業(yè)模式的模型，其重要性不言而喻。電動車相比于傳統(tǒng)燃油車雖然是顯然的大勢所趨，但當(dāng)下的實際體驗還并不足夠成熟。相比之下，全新商業(yè)模式對于消費者才是真正觸手可及的誘惑。
在私下溝通中，陸斌向車云網(wǎng)表示威馬會嘗試與經(jīng)銷商合作的直銷模式，保證渠道滲透的同時，將定價權(quán)掌握在自己手里。至于定價模式，「價格肯定是透明的」。
威馬在兩次活動的行程中一直圍繞其C2M的核心模式強調(diào)工業(yè)4.0的引入。回顧歷史上工業(yè)進展的重要階段，每一次重要的時刻都由純粹的效率升級構(gòu)成。工業(yè)4.0則是一次全新維度的效率升級，蒸汽機、流水線提供的是標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)?；拇舭迳虡I(yè)產(chǎn)品，而工業(yè)4.0則尊重了個人分化的個性需要。
Isdera創(chuàng)始人Eberhard Schulz與其說是一個企業(yè)家，倒不如說是一位狂人，他因為不滿意911的設(shè)計方案憤而離開保時捷，創(chuàng)造了屬于自己的超跑品牌。Isdera始終帶著他個人的深刻烙印，為了堅持小規(guī)模定制高性能超跑產(chǎn)品的思路而從未更進一步發(fā)展擴大。這種不成熟的企業(yè)經(jīng)營思路因而呈現(xiàn)出更動人的英雄主義：堅持做自己認(rèn)為對的事情。
Isdera創(chuàng)始人Eberhard Schulz
在威馬與Isdera的合作中，后者將在輕量化與低風(fēng)阻設(shè)計兩個層面向前者輸送技術(shù)支持。我想這次合作除了在技術(shù)層面的考量，以及后者又是C2M的原始形態(tài)之外（用戶定制高性能超跑），雙方也有著一些情感化的內(nèi)在聯(lián)系。
Eberhard Schulz的設(shè)計圖
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾經(jīng)說過這么一段話，「現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車制造商是造不出智能汽車的，為什么？因為他們不會革自己的命。大眾、豐田這些很容易賺錢的企業(yè)，有這么多工廠，你讓他們?nèi)プ兏?，他們不會。?/p>
讓人感慨造化弄人的是，就在沈暉離開兩年后，吉利推出了領(lǐng)克品牌，其商業(yè)模式的創(chuàng)新性與當(dāng)下新造車公司有相通的思路，當(dāng)然也包括沈暉創(chuàng)立的威馬。而即便如此，領(lǐng)克的出現(xiàn)也存在在中國品牌要在主流汽車產(chǎn)業(yè)趕超海外傳統(tǒng)車企這樣的大背景下，相比于那些歐日美的巨無霸來說，吉利還只是一個處在追趕階段的落后者而已。
《解放軍在巴黎》中嘲諷的低效率的手遞手物資運輸方式，恰恰是工業(yè)化流水線在雛形階段不成熟體現(xiàn)的一種形式。創(chuàng)新者相比于傳統(tǒng)者必然落后、笨拙、無措、不夠風(fēng)度，但拋開這些表象的、無關(guān)重要的因素，真正的關(guān)鍵其實在于創(chuàng)新方向是否正確。
若方向正確，則笨拙、無措都可以接受。不夠風(fēng)度的另一種解釋，叫做野蠻。
