取消補貼 新能源汽車發(fā)展跨入淘汰賽

   盡管早有預期，但是6月26日北京發(fā)文取消對純電動汽車的市級財政補助，仍引起熱議。

    今年3月，2019年版的新能源汽車補貼政策出臺，國家補貼標準退坡幅度達到50%，地方補貼也將退出。該政策設置了一個截至6月25日的過渡期。6月26日，被業(yè)界視為新能源汽車行業(yè)的一個分水嶺。新能源汽車補貼政策逐步退坡直至退出，一步步變?yōu)楝F(xiàn)實。

    新能源汽車補貼政策的退坡在情理之中。一方面，從補貼政策的初衷來看，其目的已基本達到。補貼政策最早可以追溯到2009年，目的是為了鼓勵私人購買新能源汽車。2013年，有關部門決定延長補貼政策。當年，工信部部長苗圩在全國兩會期間表示，私人購買新能源汽車開始起步了。2018年發(fā)布的《新能源汽車藍皮書》顯示， 2017年中國新能源乘用車共銷售56萬輛，其中純電動乘用車45萬輛，私人購買新能源汽車的比例已經超過50%。新能源汽車消費中，私人購買的比重大幅提高，從一個側面說明新能源汽車市場已從培育期邁向成長期，政策導向逐步向市場轉變是順勢而為。

    另一方面，補貼政策退坡可能帶來的最直接影響是新能源汽車的價格上漲，但是價格已經不是影響新能源汽車消費者購買決策的唯一決定性因素。所在城市是否限購、限行，充電是否方便，是否更強調減排和環(huán)保等成為消費升級中的消費者所關心的因素。前不久，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)文，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購。2019年的新能源補貼政策也要求，地方補貼轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。這些政策上的轉變，都將對沖有可能的價格上漲對新能源汽車消費的不利影響。

    觀察近年新能源汽車補貼政策會發(fā)現(xiàn)，補貼退坡的同時，技術門檻也在逐步提高。今年的補貼政策就對動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗、純電動乘用車續(xù)駛里程提出了更高要求。在政策上明確扶優(yōu)扶強，一方面是政策趨于理性的表現(xiàn)，另一方面也是新能源汽車高質量發(fā)展的要求。

    客觀來說，新能源汽車近年的蓬勃發(fā)展，很大程度上得益于政策的驅動。而要想高質量發(fā)展，需要增強其內在驅動力和市場驅動力。畢竟，只有過硬的產品才能真正立足于市場。

    如今，在普惠紅利結束、補貼門檻提高、政策扶優(yōu)扶強的背景下，新能源汽車行業(yè)已經從小組賽階段進入淘汰賽階段，各類車企的混戰(zhàn)將淘汰業(yè)內的落后產能。首當其沖的將是那些沖著補貼政策倉促上馬和依靠補貼續(xù)命的項目。而那些加大產品研發(fā)力度，尊重市場規(guī)律，把更多精力放在適應需求、降低成本和提高產品性能上的車企將會最終勝出。

    不管新能源汽車補貼政策如何變化，不變的是其已成為未來汽車行業(yè)發(fā)展的方向。發(fā)展新能源汽車是引領汽車產業(yè)轉型升級的突破口，淘汰賽雖然殘酷，卻是通往新能源汽車高質量發(fā)展的必由之路。