不只有超低油耗 試駕比亞迪秦PLUS DM-i

　　細數2021年以來上市的所有新車，比亞迪秦PLUS DM-i絕對算得上是一款現象級的產品。在緊湊級三廂車這片紅海里，秦PLUS DM-i是極少數能夠引發(fā)網友們熱議的中國品牌車型，而且它在上市之后就迅速熱銷，甚至是供不應求。這一切都是得益于該車搭載的DM-i混動技術以及由此帶來的超低油耗。不過，如果你認為秦PUS DM-i的優(yōu)點僅僅是低油耗，那可就錯了。以電為主的混動系統(tǒng)不僅帶來了碾壓性的油耗優(yōu)勢，也讓秦PUS DM-i在駕乘方面實現了對同級別燃油車的超越。

　　比亞迪很早就開始了對混動技術的研究，在2008年就推出了采用插電式混合動力的F3DM車型。但是比亞迪混動車型真正進入主流市場還得從2013年的比亞迪秦算起。比亞迪秦的售價不過十幾萬元，卻能擁有百公里5.9秒的加速性能，這完全顛覆了消費者的認知，也讓比亞迪的DM插混車型迅速走紅。在用加速打響名聲之后，比亞迪又開始著手提升混動系統(tǒng)的節(jié)油效果，推出了油耗能與日系混動系統(tǒng)比拼的DM-i技術。

　　首批搭載DM-i混動技術的車型是秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。秦PLUS DM-i率先在今年3月8日正式上市，補貼后售價區(qū)間為10.58-14.58萬元。根據電池容量的不同，秦PLUS DM-i被分為55KM和120KM兩個版本，每個版本又有兩種不同的配置。我們此次試駕的是全系車型中售價最高的秦PLUS DM-i 120KM版 旗艦型。

　　秦PLUS DM-i 120KM版車型在虧電狀態(tài)下的油耗僅為3.8L/100km，比起豐田的雙擎車型和本田的銳混動車型也毫不遜色，并且這一成績已經被包括愛卡在內的多家媒體驗證，并非停留于紙面上?；旌蟿恿囆椭阅軌蚴∮?，其實都是基于同一個最根本的邏輯：讓發(fā)動機盡可能工作在高效的區(qū)間。

　　比亞迪的DM-i混動技術主要包括三個部分：高效率的發(fā)動機負責提升整套系統(tǒng)的上限；整合了兩臺電機和減速器的EHS電混系統(tǒng)可以優(yōu)化發(fā)動機的工作狀態(tài)；混動專用的功率型刀片電池讓車輛擁有更長的純電續(xù)航里程，它同時也是富余能量的蓄水池。

　　在混動系統(tǒng)中，發(fā)動機不需要有強勁的爆發(fā)力，只需要高效率持續(xù)輸出。秦PLUS DM-i的驍云-插混專用1.5L高效自然吸氣發(fā)動機額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm。但是它采用阿特金森循環(huán)，壓縮比高達15.5，配備有EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)和分體冷卻系統(tǒng)等一系列新技術，從而實現了高達43.04%的峰值熱效率。

　　EHS電混系統(tǒng)相當于是兩個電機組成的E-CVT，它完全取代了傳統(tǒng)的機械變速箱。整套系統(tǒng)是串并聯(lián)結構，在串聯(lián)模式下，發(fā)動機不參與驅動車輛，轉速和負載自然不會受車輛行駛狀態(tài)影響；在并聯(lián)模式下，電機能夠及時協(xié)助發(fā)動機出力，避免發(fā)動機轉速過高、負載過大。此外，它還具有直驅模式，適用于車輛中高速巡航的狀態(tài)。

　　秦PLUS DM-i 120KM版車型的電池容量達到了18.32kWh，NEDC工況下純電續(xù)航里程為120km。如果家里有充電樁，日常出行基本不需要用油，這就從根本上解決了油耗的問題。另外，發(fā)動機低負載時會帶動發(fā)電機產生電能，車輛減速、剎車時損失的能量會被回收一部分，這些能量被收集在電池中，減少了浪費，從而降低了能耗。

　　在DM-i技術當中，高效率體現在方方面面。除了最高熱效率43%的發(fā)動機之外，它還有最高效率97.5%的扁線繞組電機、綜合效率98.5%的自主IGBT功率器件。電池系統(tǒng)則突出安全和長壽命，刀片電池采用磷酸鐵鋰正極材料，被鋼針刺穿也不會起火，充放電壽命也要優(yōu)于三元鋰電池，完善的熱管理系統(tǒng)則保證了電池不被環(huán)境溫度影響。

　　在我們短暫的試駕中，最后50km車輛消耗了1.7L汽油和8.4度電，折算下來相當于百公里油耗4.1L?？紤]到我們較為激烈的駕駛，這樣的成績是非常優(yōu)秀的。

　　比亞迪DM-i是一種“以電為主”的混動技術，也就是說車輪上的動力大部分都來自于電機。據比亞迪統(tǒng)計，該車在虧電城市工況、虧電NEDC工況、虧電WLTC工況下，純電模式+串聯(lián)模式占到了絕大部分的比例；只有在虧電高速路況中，并聯(lián)模式才占據了上風。以電為主的特性讓秦PLUS DM-i開起來與電動汽車非常類似。

　　如果你開過靠譜的電動汽車，一定會為它極為線性、平順的動力所折服。秦PLUS DM-i給人的感覺是一樣的，它雖然有發(fā)動機，但是開起來卻有著電動汽車一般的線性和平順。秦PLUS DM-i搭載了EHS145電混系統(tǒng)，綜合最大功率為173kW（235馬力），它的0-100km/h加速時間僅為7.3秒，比起日系競品要快了不少。

　　在NVH方面，“以電為主”同樣為秦PLUS DM-i帶來了明顯的優(yōu)勢。發(fā)動機的介入動作總是很輕微，混動系統(tǒng)不同模式之間的切換也令人難以察覺，我們在車里得通過中控屏上的能量流信息才能知道當前混動系統(tǒng)的具體狀態(tài)。至于操控表現，底盤上的大容量電池包降低了整車的重心，帶來了更好的穩(wěn)定性，也給予了駕駛者充足的信心。

　　外觀內飾：新增儀表盤樣式

　　秦PLUS DM-i的外觀吸納了自己其他車型的優(yōu)點，以秦的輪廓融入漢的設計元素，同時也加入了不少全新的設計。

　　秦PLUS DM-i依然采用了家族式的Dragon Face前臉設計，下方的大嘴較其他車型更加扁平，增加了車頭的視覺寬度?！凹稹痹煨偷拇鬅羰侨碌脑O計，即使不點亮也能帶來不錯的視覺效果。

　　秦PLUS DM-i的車身尺寸為4765mm×1837mm×1495mm，軸距則是2718mm，它是一款標準的緊湊級三廂車。車身左后方是加油口，可以加注92號汽油；車身右后方是充電接口，直流快充接口和交流慢充接口并排布置，其中交流慢充接口還支持V2L外放電功能。

　　車尾以平直線條勾勒出層次分明的造型設計，強化了橫向視覺寬度，行李廂蓋上的小鴨尾式設計也帶來了幾分運動觀感。

　　秦PLUS DM-i的內飾采用環(huán)抱式設計，儀表臺上多種材料的應用帶來了豐富的層次感。

　　這次試駕車的儀表盤與目前量產版秦PLUS DM-i有所不同，它采用了全新的嵌入式設計，儀表盤被布置在中控臺的面板之下。在滅車時，儀表盤就完全隱藏在中控臺當中了。

　　在量產版本的秦PLUS DM-i車型上，儀表盤是固定在方向盤底座上的一小塊屏幕。一部分消費者不太能接受這種反常規(guī)的設計，于是比亞迪又開發(fā)出了嵌入式的儀表盤。未來新的嵌入式設計將以選裝的形式呈現，消費者可以根據自己的喜好自由選擇。

　　嵌入式儀表盤的尺寸和分辨率沒有變化，界面也是完全一樣的，選裝并不需要補差價。

　　由于儀表盤與中控臺面板之間并不貼合，所以難免會對顯示效果帶來一些影響。不過這塊嵌入式儀表盤只是初步的設計，到最終量產狀態(tài)時問題應該都被妥善解決了。

　　可旋轉的中控大屏是比亞迪車型的標志性配置，它所搭載的DiLink 3.0系統(tǒng)功能豐富，能夠帶來不錯的體驗。

　　旋轉大屏的設計初衷是兼容更多專為手機設計的豎屏應用。比如抖音上的視頻基本都是豎屏的，在DiLink的旋轉大屏上會有更好的效果。

　　和我們此前體驗過的秦PLUS DM-i 55KM版車型相比，此次試駕的120KM版車型的電池容量大了10kWh。變大的電池組并未對車內空間帶來影響，后排乘客依然能夠獲得比較充裕的空間。

　　行李廂的空間同樣沒有變化，有較強的裝載能力。這樣看來不同版本秦PLUS DM-i的底盤結構是一樣的，120KM版車型對底盤下的空間利用更充分，55KM版車型則留下了不少空余。

　　編輯點評：比亞迪秦PLUS DM-i最大的優(yōu)勢是超低的油耗，但是它絕不只有超低油耗。以電為主的混動系統(tǒng)讓它擁有了非常不錯的駕乘體驗，平順、線性，更加類似電動汽車。另外，和日系混動競品相比，它的動力和續(xù)航也有一定的優(yōu)勢。有了這樣全面的綜合實力，秦PLUS DM-i的熱銷就是自然而然的事情了。