在電動化這件事上，日產(chǎn)本來是個先行者，旗下的Leaf曾經(jīng)是全球多個地區(qū)最暢銷的純電動車，但隨著純電市場的飛速發(fā)展，Leaf的光環(huán)被逐漸掩蓋，在節(jié)能減排這件事上，日產(chǎn)需要向著多個方向開枝散葉。
e-POWER的誕生背景大致如此，當(dāng)然還有些比較重要的原因在于，它的主要競爭對手豐田和本田在混動車型上的發(fā)展風(fēng)生水起，令日產(chǎn)必須做出改變。所以我們才會見到眼前這臺試駕車——e-POWER。在試駕之前，我們就已經(jīng)發(fā)出微博投票征集大家的問題，按照大家的關(guān)心程度，我們對幾個問題點分別進行了主要體驗，以下是簡短回答：
1、e-POWER：與豐田THS、本田i-MMD一樣，e-POWER就是日產(chǎn)的混動系統(tǒng)，只不過它的技術(shù)方案比i-MMD還簡單明了、還四兩撥千斤——增程式。1.2L自然吸氣三缸發(fā)動機只負責(zé)發(fā)電，驅(qū)動工作全部交給電動機，再配上超小容量電池，盡量減小對軒逸原車的結(jié)構(gòu)改動，該省的油也都省下了！
2、小電池：容量超小不到2度電，但完全勝任這個驅(qū)動能量源的崗位，因為發(fā)動機的介入頻次非常高，有時怠速狀態(tài)下會以3秒鐘為一個周期進行工作和休息，所以電池不搞笑，發(fā)動機有點搞笑。（可稱之為“敷衍型”充電法……）
3、動力：這個問題就有點“侮辱”人了，100kW、300N·m的電機放在個A級車上（而且沒有大電池包），還用擔(dān)心動力嗎？只不過極限加速能力上體會不到300這個數(shù)字，而且差的挺遠。但我依然要說，連貫、及時、線性、平順的動力配上軒逸這“薄皮大餡”的質(zhì)感簡直一絕！
4、駕駛：很明顯，它開起來就是一臺電車，這跟豐田THS的區(qū)別還是挺大的，除了動力更好、更順意外，NVH表現(xiàn)也更好。發(fā)動機介入動作只在低速、怠速狀態(tài)中能被察覺，震動不大，噪音更小，地板油時都很克制！
5、特點：e-POWER的特點就是簡單明了，沒有行星齒輪、離合器那些亂七八糟的部門，成本低、技術(shù)簡易，對原本車身結(jié)構(gòu)布局改動小。該實現(xiàn)的動力提升油耗降低NVH優(yōu)化三個目標也都達成，還要啥自行車？
6、買哪個：差價2萬買1.6L軒逸還是e-POWER，單純算成本的話，e-POWER靠省油省出2萬塊錢得十幾萬公里之后了，何必呢？e-POWER的一大價值在于動力性能的提升，不只在于能耗。
7、網(wǎng)友問電動總成壞了更換得花多少錢：不知道。但這車官方質(zhì)保5年15萬公里……
8、網(wǎng)友問和卡羅拉混動比有啥優(yōu)點：動力更足、更平順，發(fā)動機噪音更低，且差別明顯！當(dāng)然，e-POWER不如卡羅拉的地方在于底盤，TNGA對駕駛和舒適都有更好的理解吧~
下面，我們就按順序來展開說一說，這輛e-POWER的真實表現(xiàn)。
動力體驗
e-POWER系統(tǒng)的首發(fā)年份是2016年，如今擺在我們眼前的已經(jīng)是第二代系統(tǒng)了，在電機功率及集成度方面都有所精進。相比豐田、本田，它的技術(shù)路線更簡單，不用復(fù)雜的行星齒輪機構(gòu)或者保留發(fā)動機用來驅(qū)動車輪的離合器，單純地就是讓油發(fā)電，讓電驅(qū)動。
如果要更深層次探究，可以大致推測出日產(chǎn)的初衷就是要盡量簡化結(jié)構(gòu)，通過最簡單、最低成本的方式把油省下來。包括小容量電池的應(yīng)用，對比理想ONE、嵐圖FREE這種能充電的技術(shù)方案，e-POWER完全不接受充電槍的補能方式，這樣就可以減小電池體積、減小對車重的影響。
結(jié)果就打造了這樣一個，實時靠電跑，又反復(fù)需要發(fā)電的車。
不過，無論技術(shù)原理怎樣，我們只關(guān)注體驗就好。動力系統(tǒng)的加速能力是軒逸1.6L版本無法比擬的。電動機的加速響應(yīng)和中低速時的加速力道都非常討人歡心，與絕大對數(shù)電機一樣，它的加速是機敏和悄無聲息的，連貫、及時、線性、平順，內(nèi)燃機+變速箱搭配無論擁有多么驚覺的調(diào)教手段，都無法比肩。
不過，300N·m的扭矩數(shù)字有點文不對題，在體感上的加速G值并沒有那么強大，而且它的官方0-100km/h的加速時間也要9.8秒，極限加速能力并不很強。
但它足夠安靜，發(fā)動機的介入動作基本只在車輛靜止?fàn)顟B(tài)下才會有明確感知，包括座椅的一點震動和滲入車廂的一點噪音，在加速狀態(tài)下，不管多用力踩下油門，發(fā)動機都不會像豐田那樣干吼，全速段的噪音控制都非常得體。我覺得這也是輕快感的一大來源，整套動力系統(tǒng)顯得足夠輕松。
至于工作模式，其實跟所有增程式車型一樣，有電時用電，電不夠時發(fā)動機加入，電不夠的工況包含電量不足和輸出功率不足兩種，不管是哪種，發(fā)動機都會迅速啟動。不同的是，由于電池容量等原因，會導(dǎo)致發(fā)動機非常頻繁地介入，幸好動靜小，開一段路之后也就不再注意它了。
總之，動力方案上，e-POWER有特點，又有日系車型一貫的克制與保守！最終結(jié)果是十分令人滿意的，用最簡單的“招式”，獲得了比豐田更優(yōu)秀的體驗，同時最終的節(jié)能減排目的也實現(xiàn)了。
底盤依舊很家用
e-POWER方案在解決動力的同時，還做到了不影響底盤，這可能是市面上唯一一個動力像電車，底盤又很“油車”的選手。電車的底盤往往是厚重的甚至是累贅的，而e-POWER恰恰相反，這個底盤與軒逸別無二致，最大的特點是輕盈簡單。
大小震動的修飾都不太多，化解能力也稍顯一般，尤其是面對比較大的震動時，車內(nèi)受到的沖擊還是比較強烈的，單純評價動態(tài)舒適性，這個底盤是打不過TNGA的，甚至也包括駕駛動態(tài)的響應(yīng)上。
ProPILOT值得一說
輔助駕駛倒是值得拿來一說，我們試駕的頂配車型擁有全速域自適應(yīng)巡航和車道保持功能，能夠?qū)崿F(xiàn)L2輔助駕駛，在封閉道路上，我進行了幾十公里的體驗，確實能夠長時間保持穩(wěn)定開啟，加減速力道、車道識別能力及轉(zhuǎn)彎順滑程度都很穩(wěn)，與市面上最先進的選手也沒有太明顯的差距，尤其是前車加塞并線動作能夠被及早捕捉到！
一套能夠長時間穩(wěn)定開啟的L2輔助駕駛，匹配上電車的加減速質(zhì)感，就是這臺e-POWER在動態(tài)環(huán)節(jié)給我的最大驚喜，確實要高于預(yù)期。
內(nèi)外設(shè)計簡單說
外觀方面沒必要多講，雖然這臺車的官方名稱叫做日產(chǎn)e-POWER，沒有軒逸二字，但大家都知道這就是一臺“軒逸增程版”，只不過官方想給它一個新的定義，也為后續(xù)更多的e-POWER車型鋪路。所以在外觀層面，軒逸的設(shè)計語言完全復(fù)制到了這臺車上，只是多了幾個新的貼標而已。
內(nèi)飾的變化要大一些，軒逸內(nèi)飾最抓眼球的三圓形出風(fēng)口不見了，換成了更節(jié)省空間的橫條樣式，以節(jié)省出更多的空間裝上一塊更大的懸浮式屏幕。這塊屏幕的尺寸達到了12.3寸，帶有4G網(wǎng)絡(luò)，也能夠通過語音控制導(dǎo)航、音樂等功能，進步還是挺明顯的。
中央通道處換上了全新的電子換擋機構(gòu)，操作方式并無特別，按住解鎖鍵前后推拉而已，但觀感和手感都比較像個小鼠標，挺特別的。其余新增按鈕與駕駛模式相關(guān)，除了風(fēng)格上的轉(zhuǎn)變，還能選擇純電或強制充電模式。
總結(jié)：在試駕之前，我以為e-POWER的主題是節(jié)能，但試駕之后才發(fā)現(xiàn)最大的優(yōu)勢竟然是動力，所以這臺車如果讓我來寫推薦理由的話，省油只能排在第二位，電動車的駕駛體驗才是最值得深度接觸的，軒逸是絕對的大眾情人，作為家用車既無亮點也無缺陷，但e-POWER的特點鮮明，在20萬以內(nèi)，這種特點可能是難以找出第二份的，至少目前是這樣。
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