日前,英飛凌首席營銷官Helmut Gassel在接受媒體采訪時(shí)表示,包括尚未確認(rèn)的訂單在內(nèi),2022年1-3月英飛凌積壓訂單金額已經(jīng)從去年四季度的310億歐元增長了19.4%,達(dá)到370億歐元(約合人民幣2633.62億元),該數(shù)字是英飛凌2021年?duì)I收(111歐元)的三倍有余。
Helmut Gassel進(jìn)一步指出,這些訂單中有超五成是汽車相關(guān)產(chǎn)品,75%的訂單在未來12個(gè)月內(nèi)才能交貨,積壓訂單顯然已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出英飛凌的交付能力。
“目前整體環(huán)境比去年更具挑戰(zhàn)性,結(jié)構(gòu)性驅(qū)動(dòng)因素導(dǎo)致汽車、工業(yè)、可再生能源和智能設(shè)備需求非常強(qiáng)勁,特別是電動(dòng)車、可再生能源將為芯片業(yè)創(chuàng)造出新的需求?!盚elmut Gassel表示。
據(jù)了解,在電氣化過程中,汽車半導(dǎo)體增量市場絕大部分都在功率半導(dǎo)體,其中IGBT是新能源汽車電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件,其成本占到新能源汽車整車成本的10%,占充電樁成本的20%。
而在IGBT分立器件和IGBT模塊領(lǐng)域,英飛凌是當(dāng)之無愧的龍頭,其2020年的市占率均為全球第一,占有全球三分之一以上的市場。
基于全球車用功率半導(dǎo)體持續(xù)景氣,英飛凌近日公布的2022年第一季度業(yè)績也好于市場預(yù)期,其營收為33億歐元(約合人民幣234.08億元),年增22%,凈利潤4.69億歐元(約合人民幣33.27億元)。
同時(shí),英飛凌還上調(diào)了對(duì)下一財(cái)季和整個(gè)財(cái)年的營收預(yù)期,預(yù)測第三財(cái)季收入為34億歐元,2022財(cái)年全年的營收預(yù)期135億歐元,此前預(yù)期為130億歐元,這是英飛凌今年第二次上調(diào)全年展望。
為了緩解供需矛盾,該公司也在提高產(chǎn)能方面不斷努力。
今年2月,英飛凌曾表示,公司計(jì)劃投資20億歐元(約合人民幣141.87億元)在馬來西亞新建一座前端晶圓廠,以增強(qiáng)在碳化硅和氮化鎵領(lǐng)域的制造能力。
英飛凌表示,一旦裝備齊全,新工廠將通過基于碳化硅和氮化鎵的產(chǎn)品創(chuàng)造20億歐元的年收入。預(yù)計(jì)該工廠將于2024年夏天準(zhǔn)備好設(shè)備,第一批晶圓計(jì)劃在2024年下半年出貨。
去年9月,英飛凌還宣布其位于奧地利菲拉赫的300mm薄晶圓功率半導(dǎo)體芯片工廠正式啟動(dòng)運(yùn)營。據(jù)了解,這座工廠總投資額為16億歐元,是歐洲微電子領(lǐng)域同類中最大規(guī)模的項(xiàng)目之一,也是現(xiàn)代化程度最高的半導(dǎo)體器件工廠之一。
在接下來時(shí)間里,英飛凌還計(jì)劃將奧地利菲拉赫的6/8英寸硅半導(dǎo)體產(chǎn)線改造為第三代半導(dǎo)體產(chǎn)線。
事實(shí)上,英飛凌也不是唯一一家超負(fù)荷接單的IGBT大廠。
據(jù)報(bào)道,安森美深圳廠內(nèi)部人士5月透露,車用IGBT訂單已滿且不再接單,2022-2023年產(chǎn)能全部售罄,不排除訂單中存在一定比例的超額下單?!拔覀儸F(xiàn)在已經(jīng)不接單了。沒有足夠的產(chǎn)能,接單也無法交付,還要面臨違約的風(fēng)險(xiǎn)?!?/P>
據(jù)悉,目前IGBT缺貨已高達(dá)50周以上,供需缺口已經(jīng)拉長到50%以上,IGBT訂單與交貨能力比最大已拉至2:1。
而就在2月,英飛凌已向經(jīng)銷商發(fā)布通知函,表示2022年供需失衡貫穿全年,為了應(yīng)對(duì)旺盛的需求,尤其是在汽車芯片領(lǐng)域,英飛凌將再次大幅增加投資,在近兩年以每年50%的大額投資進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn),預(yù)計(jì)到2022年達(dá)到24億歐元,以緩和供需緊張的問題。
對(duì)此,也有半導(dǎo)體從業(yè)人員表示:“本土半導(dǎo)體廠商或?qū)⒂瓉懋a(chǎn)品結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)持續(xù)升級(jí),加速國產(chǎn)替代進(jìn)程?!?/P>
盡管相較英飛凌這樣的巨頭廠商,本土企業(yè)無論是在核心技術(shù)還是量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)上,均存在一定差距,但隨著本土企業(yè)不斷加大在功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局,國內(nèi)企業(yè)在汽車功率半導(dǎo)體方面的“失聲”情況已在一定程度上得到改善。
特別是疫情以來,在缺芯和漲價(jià)的雙重壓力下,部分自主車企開始給予本土企業(yè)更多的關(guān)注,為國產(chǎn)替代提供了新契機(jī)。而站在更高的角度來看,受國際貿(mào)易形勢(shì)影響,海外零部件供應(yīng)仍存在些許不確定性,從供應(yīng)鏈安全角度來看,本土替代更具戰(zhàn)略意義。
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