“大象”轉(zhuǎn)身,不會一蹴而就,更不會一路坦途。
巨頭企業(yè)的轉(zhuǎn)型變革,往往伴隨權(quán)力、利益分割的“拉鋸”和少數(shù)人的“犧牲”,尤其在擁有極為復(fù)雜派系和內(nèi)斗歷史的大眾集團(tuán)中。
當(dāng)?shù)貢r間22日,大眾集團(tuán)在結(jié)束監(jiān)事會會議后突然宣布,集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)將于8月底離職,保時捷首席執(zhí)行官奧博穆(Oliver Blume)將自9月1日起繼任該職位。
突如其來的公告,讓外界一片嘩然。
就在公告發(fā)布幾小時前,迪斯在社交平臺中發(fā)布了一條高溫假的動態(tài),“在經(jīng)過了一個非常緊張的上半年后,我們當(dāng)中的很多人都期待著一個當(dāng)之無愧的暑假?!?/P>
根據(jù)彭博社的內(nèi)部信源,大眾集團(tuán)監(jiān)事會對于迪斯去職和奧博穆繼任的投票,是“全票一致通過”。路透社援引消息人士稱,大眾集團(tuán)的主要股東保時捷和皮耶希家族要求更換公司的掌舵人。一位匿名人士對路透社說,“迪斯非常固執(zhí),他讓大眾汽車變得更好,但他的溝通很糟糕。”
另有知情人士稱,迪斯的離職與他力主推動的軟件部門Cariad有關(guān),目前軟件部門CARIAD研發(fā)進(jìn)展落后于競爭對手,且投入、開銷成本遠(yuǎn)超預(yù)算。
當(dāng)然,近年來,因電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和大幅裁員等措施,曾讓迪斯幾度與工會發(fā)生激烈沖突,也讓其突然的“被離職”有跡可循。
路透社援引Cox Automotive分析師Michelle Krebs的說法表示:“迪斯的離開并不令人意外,他的任期充滿了障礙和爭議?!?/P>
大眾汽車監(jiān)事會主席潘師(Hans Dieter Ptsch)在公告中表示,代表監(jiān)事會感謝迪斯的貢獻(xiàn),強(qiáng)調(diào)其在推進(jìn)公司轉(zhuǎn)型過程中發(fā)揮重要作用,并稱集團(tuán)的創(chuàng)新能力和盈利能力正在不斷增強(qiáng)。同時對其在任期間的工作表示肯定,如提出一系列創(chuàng)新產(chǎn)品理念,重新設(shè)計產(chǎn)品組合,并明確了以電動化為核心的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略重點等。
同時,大眾監(jiān)事會在周五決定,現(xiàn)任CFO Arno Antlitz將額外擔(dān)任集團(tuán)COO,以輔佐奧博穆進(jìn)行日常管理工作。
激進(jìn)的改革派&夾縫生存
2015年7月1日,曾是寶馬集團(tuán)CEO熱門候選接班人的迪斯,成為大眾乘用車品牌負(fù)責(zé)人。但2個月后,大眾集團(tuán)被爆出“排放門”事件,并在之后幾年一直深處“漩渦”。在任職大眾品牌負(fù)責(zé)人不久后,迪斯果斷砍掉燒錢的輝騰產(chǎn)品線,并協(xié)助時任大眾集團(tuán)CEO的穆倫與大眾集團(tuán)工會進(jìn)行了長達(dá)8個月的談判,最終達(dá)成全球裁員3萬人的協(xié)議。但此舉也招致工會的強(qiáng)烈不滿和討伐。
2018年4月,迪斯接手大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官一職。事實上,迪斯也是自“排放門”事件發(fā)生后第三任CEO。自在寶馬工作時就素有“成本殺手”之稱的迪斯,在上任之后便開啟了大刀闊斧的改革。
可以看到,迪斯和工會的“愛恨糾葛”,一直處于充滿火藥味的沖突拉鋸之中。而不斷爆發(fā)的沖突矛盾,也或是大眾集團(tuán)近年轉(zhuǎn)型變革“大踏步”中必然要經(jīng)歷的階段。
據(jù)了解,大眾集團(tuán)監(jiān)事會擁有任命管理董事會成員權(quán)力,是集團(tuán)最高權(quán)力單位。而所有監(jiān)事會成員中,工會代表就占據(jù)監(jiān)事會的近一半席位。
2020年期間,迪斯曾兩次申請延長續(xù)約合同被拒,當(dāng)時,迪斯的任期到2023年。
2020年6月,迪斯提出續(xù)約申請的同時,在一次3000人的內(nèi)部管理者的會議中,指責(zé)大眾監(jiān)事會成員泄露軟件方面的高度機(jī)密,ID.3和高爾夫8的軟件問題因此被大量報道。
彼時,由于迪斯言辭過于激烈,被媒體稱為“徹底激怒了監(jiān)事會”,監(jiān)事會考慮與迪斯終止合同,最終迪斯在官網(wǎng)公開道歉。在官網(wǎng)發(fā)布《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的聲明,也將大眾集團(tuán)內(nèi)部迪斯與工會的“斗爭”公開化。在多方拉鋸的過程中,迪斯妥協(xié),由此失去了大眾品牌的管理權(quán)。
2020年11月,迪斯與工會的矛盾再次升級,直接原因是迪斯提名的高管候選人紛紛被勞工領(lǐng)袖否決,同時迪斯發(fā)布專欄文章《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟?,將矛頭指向工會,稱其阻攔改革進(jìn)程。而后,在當(dāng)年12月,迪斯再次申請延長合同期限,亦再次受到工會的極力阻撓,讓僅上任兩年的CEO去留“懸而未決”。
但彼時,幾度被質(zhì)疑和始終在爭議中的迪斯,終于得到了保時捷和皮耶希兩大家族的公開支持。
目前,大眾集團(tuán)最大股東(31.4%)是保時捷和皮耶希兩家族持有50%股份的保時捷SE。此外,卡塔爾和大眾汽車總部所在地下薩克森州(Lower Saxony),還分別持有其14.6%和11.8%的股份。三者總共擁有超過90%的投票權(quán)。
時間轉(zhuǎn)到2021年。2021年7月9日,經(jīng)過長時間的斗爭,迪斯與工會“各退一步”,大眾集團(tuán)監(jiān)事會正式批準(zhǔn)了迪斯的續(xù)約合同申請,由之前的2023年4月延長至2025年10月。
2021年12月,大眾汽車監(jiān)事會宣布一系列高管人事變動。正如之前所言,大眾集團(tuán)正式宣布,迪斯任期延長至2025年,但職權(quán)進(jìn)一步被縮減,重心轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù),全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的工作。
“雄心勃勃”的改革目標(biāo)和軟件部門CARIAD的“失意”
在迪斯出任大眾集團(tuán)CEO之初,便宣布將集團(tuán)旗下12個品牌部門進(jìn)行重新劃分:即將12個品牌分為三個品牌組,分別為普通車型,高端車型和超豪華車型組。同時,在全球范圍劃分為六大業(yè)務(wù)區(qū)以及為中國成立的特別業(yè)務(wù)區(qū)。
在大規(guī)模調(diào)整組織架構(gòu)的同時,大眾集團(tuán)開始也優(yōu)化管理結(jié)構(gòu),僅2018年一年就有約100名管理崗位進(jìn)行人員變更。同時,確定加速電動化轉(zhuǎn)型的步伐,“大手筆”控制成本,提高利潤率。而盈利改善計劃的重點正是裁員舉措。
根據(jù)彼時規(guī)劃,在電動化方面,未來十年,大眾將推出近70款新電動車型,基于MEB平臺生產(chǎn)的電動汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。到2023年,大眾汽車集團(tuán)僅針對電動化領(lǐng)域的投資將超過300億歐元。
經(jīng)過幾次與工會的正面激烈沖突,2020年11月迪斯發(fā)布《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟芬晃?,透露了其在改革過程中遇到的極強(qiáng)阻礙和憤慨。
他提到,“在周圍很多人支持下,我在幾個領(lǐng)域取得了成功,但并不是全部,其中最重要的是在狼堡總部。我們集團(tuán)有一系列不同的利益和政治議程,讓本就有挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜。”
2021年7月,大眾汽車集團(tuán)發(fā)布2030 NEW AUTO戰(zhàn)略,并宣布到2030年,集團(tuán)將轉(zhuǎn)型為可持續(xù)軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供者。在這個過程中,中國市場和軟件研發(fā)也被提高到戰(zhàn)略的更加重要地位。
在全新戰(zhàn)略指導(dǎo)下,聚焦電動出行和軟件開發(fā)領(lǐng)域,大眾汽車集團(tuán)開展一系列舉措:建設(shè)全新的電動汽車工廠,開發(fā)全新電動平臺的研發(fā)中心,通過CARIAD提升集團(tuán)軟件開發(fā)能力,以及推進(jìn)自動駕駛功能的道路測試等。
2021年12月,大眾汽車集團(tuán)表示,將投入890億歐元,用于電動汽車和數(shù)字化領(lǐng)域的研發(fā),占集團(tuán)總投資額的一半以上。
而軟件公司CARIAD的發(fā)展,卻難言輕松。2020年,在迪斯的極力主張下,大眾集團(tuán)成立軟件部門Car.Software,并整合旗下12個品牌分散的IT部門。
彼時,軟件問題讓ID.3和高爾夫8兩款車型不得不延期交付,至此開始了大眾集團(tuán)在軟件層面的一輪輪輿論漩渦。
隨后,該部門獨立為一家軟件公司,即CARIAD,由迪斯親自“掌舵”。但由于人才短缺、管理復(fù)雜、各自研發(fā)等原因,CARIAD總體研發(fā)進(jìn)程緩慢,同時這個部門還多次受到集團(tuán)內(nèi)部各品牌“批評”,并在派系權(quán)力斗爭中多次被“打擊”。
成立兩年左右,CARIAD組織架構(gòu)已幾經(jīng)變動。最終,第三任負(fù)責(zé)人為同樣出身寶馬IT技術(shù)部門的德克·希爾根伯格(Dirk Hilgenberg)出任。
根據(jù)CARIAD的研發(fā)目標(biāo),2020年至今,軟件平臺E 1.1版本能升級并遠(yuǎn)程更新MEB平臺的產(chǎn)品。2023年起,E 1.2版本將實現(xiàn)多種功能,包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧,主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠(yuǎn)程在線更新。到2025年,需要配合SSP平臺,推出適配于全品牌、全車型的E3軟件平臺。
而不久前,德國《經(jīng)理人雜志》再爆出純電動版保時捷Macan或?qū)⒀悠谥?023年交付,主要原因正是CARIAD難以提供合適的軟件支持。還有奧迪Q6 e-tron等車型和奧迪Artemis技術(shù)平臺的延期,也被歸因于CARIAD研發(fā)進(jìn)度落后。
作為集團(tuán)“最雄心勃勃的核心項目”,大眾集團(tuán)CARIAD的發(fā)展,被認(rèn)為關(guān)系到集團(tuán)未來的生死存亡,但CARIAD為大眾集團(tuán)和迪斯帶來“麻煩”不斷,在影響重磅車型交付的“罪責(zé)”下,迪斯也面臨著前所未有的壓力。
值得一提的是,在疫情和缺芯等黑天鵝、灰犀牛事件頻發(fā)的背景下,大眾集團(tuán)在迪斯時代的2021年財報依然給人“驚喜”。數(shù)據(jù)顯示,大眾集團(tuán)2021年全球汽車銷量為890萬輛,同比下降4.5%。但盡管銷量下滑,大眾集團(tuán)銷售收入?yún)s同比增加12%,達(dá)到2502億歐元,未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤增至200億歐元,近乎實現(xiàn)翻倍增長。
迪斯的繼任者奧博穆,于1994年加入大眾汽車集團(tuán)。自此之后,他曾在奧迪、西雅特、大眾及保時捷品牌擔(dān)任管理職務(wù)?!皧W博穆在集團(tuán)及多個品牌的不同崗位上展現(xiàn)了杰出的管理才能和戰(zhàn)略眼光。過去七年,他帶領(lǐng)保時捷在財務(wù)、技術(shù)和文化方面均取得了巨大成功。監(jiān)事會認(rèn)為,他是目前領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)進(jìn)一步加強(qiáng)客戶聚焦,強(qiáng)化品牌和產(chǎn)品定位的合適人選?!奔瘓F(tuán)監(jiān)事會主席漢斯·迪特·潘師表示。按照大眾集團(tuán)的期望,奧博穆將與集團(tuán)管理董事會一道,基于以團(tuán)隊合作為首位的領(lǐng)導(dǎo)文化,持續(xù)推進(jìn)集團(tuán)轉(zhuǎn)型。
一面是不得不為之的電動化轉(zhuǎn)型改革,一面是強(qiáng)勢的工會和監(jiān)事會。既“燒錢”又觸動企業(yè)原有組織架構(gòu)既得利益的改革,注定了大眾集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型之路的“荊棘叢生”,繼任者奧博穆又將帶領(lǐng)這艘“巨輪”駛向何方?
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