糾結(jié)的日系豪華車

    早在去年5月就發(fā)布了國產(chǎn)消息的英菲尼迪，在時隔一年后，不得不直面一直懸而未決的“銷售權(quán)歸屬”問題。經(jīng)過一年多時間的發(fā)酵，這一敏感話題也讓英菲尼迪(中國)和東風(fēng)日產(chǎn)的關(guān)系陷入白熱化，雙方分別在不同場合表達著未來對英菲尼迪國產(chǎn)后銷售權(quán)的持有。而在現(xiàn)階段，關(guān)系同樣緊張的還有廣汽本田和東風(fēng)本田，本田在謳歌國產(chǎn)問題上出人意料的決定和對銷售權(quán)留有余地的表態(tài)，讓這兩家合資公司因此更加較勁。

　　銷售權(quán)的爭奪，直白說就是銷售收益的爭奪，“無利不起早”的道理國際通行。按官方發(fā)布的消息，2014年下半年英菲尼迪的兩款車型就將國產(chǎn)，而目前距離國產(chǎn)時點僅剩1年的時間，項目卻難見進展，這已超過了一個合資項目正常推進的速度。至于何時能得到國產(chǎn)項目的具體信息，英菲尼迪(中國)和東風(fēng)日產(chǎn)方面尚無法給出確切時間。

　　而在謳歌國產(chǎn)項目上，本田(中國)在尚未安撫好兩家合資公司情緒的時候，卻率先搶得話語權(quán)，對外聲明“未來國產(chǎn)車型將主要在謳歌現(xiàn)有渠道中進行銷售”。銷售權(quán)的問題，讓三方關(guān)系一時糾結(jié)不清。但客觀現(xiàn)實是，目前這個國產(chǎn)項目還只是一紙協(xié)議，距離規(guī)劃中的國產(chǎn)時間還有3年，這中間將出現(xiàn)多少變數(shù)都是未知。

　　廣汽本田和東風(fēng)本田在謳歌國產(chǎn)項目中，似乎總少了些底氣，這讓東風(fēng)日產(chǎn)顯得強硬了許多。有業(yè)內(nèi)分析人士認為，“這與英菲尼迪現(xiàn)階段在中國市場的體量不夠大有直接關(guān)系，自然導(dǎo)致面對東風(fēng)日產(chǎn)時話語權(quán)不夠強?！睂Υ?，一位日系中國區(qū)高管對記者表達了自己的看法，“外界看到的往往是表象，和企業(yè)內(nèi)部實際情況難免有偏差，對于銷售權(quán)這樣的敏感話題，不單單是一個體量問題。東風(fēng)日產(chǎn)給外界的感覺一直比較強勢，這與它是日產(chǎn)在中國唯一的一家合資公司不無關(guān)系。反觀本田謳歌，2012年謳歌在中國僅賣了2300臺，幾年的銷量都不好，但在廣汽和東風(fēng)同時爭取謳歌國產(chǎn)時，本田的話語權(quán)自然就不一樣了?！备蟹治鋈耸空J為，銷售權(quán)問題的分歧，實際是汽車集團之間的利益沖突，也就是說，是更高層的汽車集團在爭奪這塊國產(chǎn)項目的營業(yè)收入，比如東風(fēng)集團和日產(chǎn)對此可能就一直存在分歧，所以導(dǎo)致了項目的放緩。

　　從目前的合資項目看，“奧迪模式”、“寶馬模式”、“奔馳模式”都非常具有代表性。不可否認，在中國市場“奧迪模式”無疑是最成功的。中方主導(dǎo)下，奧迪又有其獨立性，使得奧迪成為了中國市場第一個累計銷售超過100萬輛的豪華品牌，這讓奧迪10%的持股也有著沉甸甸的回報。如果日產(chǎn)和本田真的要押寶中國市場，那么在利益面前保持“進可攻、退可守”的策略不失為上策。不管怎么說，無論是“奧迪模式”還是外資主導(dǎo)的“寶馬模式”，誰都不希望這兩大日系豪車品牌最終走上奔馳之路。


　　“誰來賣”的問題是英菲尼迪和謳歌國產(chǎn)項目避不開的門檻，而國產(chǎn)之后“誰來買”的現(xiàn)實考問對各方來說更是一道艱難的必答題。

　　以2012年銷量來看，2012年英菲尼迪在華年銷量為1.6萬輛、謳歌2012年銷量0.23萬輛、雷克薩斯為6.4萬輛，而德系三大豪華品牌中銷量最低的奔馳也達到了19.6萬輛，這對日系豪華品牌來說是巨大的壓力。

　　從今年的情況來看，日系豪華車的競爭力相對于德系豪華車沒有太明顯的提升。產(chǎn)品、品牌力，加上營銷、整體的策劃都處于下風(fēng)。有數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，謳歌在北京地區(qū)的銷售量僅為50輛?！敖衲暌詠恚岳卓怂_斯、英菲尼迪為首的日系豪華車已經(jīng)回歸理性，在謹(jǐn)小慎微地調(diào)整市場步伐的同時，深耕品牌將成為它們競爭力的主要來源。不過，品牌的提升顯然并非朝夕之事，德系品牌在豪華車市場的優(yōu)勢難以撼動。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。