地方保護別毀了新能源車前景

    本月北京公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理細(xì)則》，因未把插電式混合動力車納入地方補貼范圍，引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)于新能源車地方保護的大討論。

　　受質(zhì)疑的不僅是北京，上海、深圳、重慶等新能源的推廣城市幾乎都在討論范圍。而去年有關(guān)部委發(fā)布的新能源補貼新政中被稱道的“外地品牌不低于30%”與“中央資金直補企業(yè)”兩大重磅政策，被看做是避免地方保護的利器，如今則在地方政府具體執(zhí)行時設(shè)置的各種隱形障礙中土崩瓦解。

　　面對新能源推廣過程中存在的問題，工信部、發(fā)改委、科技部等部委近日在公告中，再次要求各城市或區(qū)域不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放菩履茉窜?，對已?jīng)施行的應(yīng)盡快整改，并強調(diào)示范城市或區(qū)域推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%。

　　面對地方利益、稅收等復(fù)雜情況，新能源車作為新生事物要打破桎梏并非易事，車企也要平常心對待。補貼固然是新能源車推廣過程中必不可少的支撐，但真正支撐新能源車普及的還是產(chǎn)品本身，品質(zhì)是否過硬、售后是否有保障、使用是否安全，才是關(guān)鍵因素。

　　美國純電動跑車特斯拉是個典型案例：去年11月起引入中國的Model S，起售價高達73.4萬元，與起售價為30.98萬元的比亞迪e6和售價為25.8萬元的賽歐電動車相比，特斯拉明顯高出一大截。然而從銷售情況看，特斯拉在中國延續(xù)了在美國的火爆，預(yù)訂需要排長隊。當(dāng)然，作為外資產(chǎn)品的特斯拉當(dāng)然沒有國家和地方的任何新能源車補貼，火爆原因無外乎產(chǎn)品和品牌。據(jù)介紹，特斯拉的續(xù)航能力高達500公里，同時該車能夠接受普通的220伏10安培電源充電，簡言之，“能給手機充電，就能給特斯拉充電”。這相比國內(nèi)大部分的純電動車?yán)m(xù)航里程只有150公里左右來說，無疑更讓車主放心，而其充電的方便也讓消費者掏錢成為可能。

　　中國的新能源車要想迅速普及，幾萬元的補貼不是關(guān)鍵，只要產(chǎn)品好，總有消費者為其埋單，所謂打鐵還需自身硬。