自主品牌怎么可能只剩三五家？

    最近，唱衰自主車(chē)企的論調(diào)又起，“自主危機(jī)逼近”、“五六年內(nèi)死掉一半”、“存活下三五家足矣”之類(lèi)的評(píng)論不絕于媒體。

    就中國(guó)自主車(chē)企是否真會(huì)在產(chǎn)業(yè)淘汰大戲里“只剩下三五家”的話(huà)題，我和同事及圈里的幾個(gè)朋友也曾經(jīng)討論了一番。我身邊的大部分朋友，特別是那群在整車(chē)廠的朋友們，還是很認(rèn)同危機(jī)論的說(shuō)法。畢竟，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上還是競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)，弱勢(shì)的自主車(chē)企若不能緊跟市場(chǎng)趨勢(shì)、快速響應(yīng)消費(fèi)者市場(chǎng)需求，確實(shí)有被兼并整合，甚至倒下的可能性。

    梳理一下身邊朋友支持“只剩下三五家”的理由，大致有以下幾點(diǎn)。

    第一，中國(guó)汽車(chē)品牌集中度較低，那些游走在低端，而且規(guī)模小、市場(chǎng)容量小、抗風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)的車(chē)企，是很容易倒下的。

    第二，目前自主品牌失去的市場(chǎng)份額，很顯然主要是被合資品牌所奪。為應(yīng)對(duì)合資品牌的爭(zhēng)奪，自主品牌抱團(tuán)取暖聚合實(shí)力，整合與融合之后很多車(chē)企自然會(huì)消失掉。

    第三，德國(guó)、美國(guó)、日本等汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大國(guó)均只剩下零星可數(shù)的幾家車(chē)企，就連和中國(guó)情況最為接近的韓國(guó)，也是現(xiàn)代起亞汽車(chē)集團(tuán)一家獨(dú)大，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展與行業(yè)規(guī)律來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最終剩下三五家也是情理之中。

   但是，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、管理機(jī)制、行業(yè)發(fā)展等方面都有其特殊性，我倒是覺(jué)得，五六年之后，甚至在更長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)自主車(chē)企不太可能會(huì)大規(guī)模死去，存活下來(lái)的也絕對(duì)不止三五家。

    首先，是政府因素。

    中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上還是典型的諸侯經(jīng)濟(jì)，無(wú)論是民營(yíng)還是國(guó)企，背后都有強(qiáng)勢(shì)的地方政府作為“后盾”為其輸血打氣。而且，汽車(chē)是一個(gè)長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)，且是一個(gè)技術(shù)密集型和勞動(dòng)力密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，對(duì)當(dāng)?shù)氐腉DP增長(zhǎng)與就業(yè)機(jī)會(huì)的提升有著很大的拉動(dòng)作用。即使從地方官員的政績(jī)來(lái)說(shuō)，地方政府也有足夠的動(dòng)力牽頭引入最優(yōu)質(zhì)的資源。

    其次，是“資金的意愿”。

    在國(guó)家鼓勵(lì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的大背景下，地方政府對(duì)實(shí)體投資的期望甚至比企業(yè)更為迫切，甚至不惜在稅收、貸款等相關(guān)政策的支持，以及土地、礦產(chǎn)等資源的提供上為車(chē)企大開(kāi)綠燈。也正是為此，諸多車(chē)企紛紛投資汽車(chē)項(xiàng)目換土地、換煤礦，通過(guò)項(xiàng)目投入獲得的煤礦開(kāi)采和土地增值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其在汽車(chē)行業(yè)的營(yíng)收。當(dāng)年華泰汽車(chē)在鄂爾多斯投資汽車(chē)項(xiàng)目，通過(guò)項(xiàng)目投入獲得的煤礦開(kāi)采和土地增值就遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其在汽車(chē)行業(yè)的營(yíng)收。這樣的一套模式，無(wú)疑也讓熱錢(qián)有足夠的動(dòng)力沖入汽車(chē)，加之近來(lái)樓市遇冷，投資者紛紛為手里的熱錢(qián)找“出口”，在上述大環(huán)境下，是足以保證有足夠資金涌入汽車(chē)行業(yè)的。

    這些年，車(chē)企間合并當(dāng)然也是有的，不過(guò)多是出于政府層面的考慮。像長(zhǎng)安與昌河、東風(fēng)與福汽這樣的以政府做媒的案例就不說(shuō)了，即使是幾樁兩相情愿的合并，也都是前些年在“國(guó)進(jìn)民退”大氛圍下，非主流民營(yíng)車(chē)企傍靠大國(guó)企“戴紅帽子”以圖“做事方便”的產(chǎn)物，而大國(guó)企也樂(lè)得讓民企易幟以壯自家聲勢(shì)。這也就是所謂“中國(guó)式跨地域整合”。無(wú)論是北汽與重慶銀翔，廣汽與吉奧，還是廣汽與中興的聯(lián)姻，無(wú)一例外都是民企仍占有相當(dāng)大的股比，“被整合者”依舊有極大的自主性，這樣的“易幟”、“被融合”，最多算是“掛靠”，根本算不上所謂的“消亡”。

    最后，說(shuō)一說(shuō)市場(chǎng)空間。

    雖說(shuō)自主車(chē)企的風(fēng)光確實(shí)不如前幾年，“換車(chē)”固然迎來(lái)了“高峰”、“產(chǎn)能”也確實(shí)開(kāi)始逐漸“過(guò)?！?，但依然存在著相當(dāng)大的市場(chǎng)空間。雖然一二線(xiàn)市場(chǎng)已逐漸飽和，但三四線(xiàn)市場(chǎng)卻還遠(yuǎn)不到飽和的時(shí)候。試想一下，十年前，村民結(jié)婚摩托車(chē)是必要的“大件”，而如果把“大件”的標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)到汽車(chē)，那將是多大的需求。

    自主品牌的優(yōu)勢(shì)一直以來(lái)都在低端，市場(chǎng)亦主要集中在三四線(xiàn)，甚至更邊緣的市場(chǎng)。與一二線(xiàn)大城市消費(fèi)者看重品牌不同，這些市場(chǎng)消費(fèi)者更看重性?xún)r(jià)比。要知道，同樣級(jí)別的車(chē)型，自主品牌還是要比合資便宜得多。至于合資價(jià)格下探，的確會(huì)給自主造成沖擊，但合資下探必然是有一個(gè)底線(xiàn)的，其主力車(chē)型是不可能探到同級(jí)自主品牌的區(qū)間，而且自主品牌還會(huì)在配置上占有優(yōu)勢(shì)。

    綜上所述，只要地方政府的“后盾”還在，熱錢(qián)投資沒(méi)有中斷，小企業(yè)戴大集團(tuán)帽子的性質(zhì)沒(méi)有改變，三四線(xiàn)的市場(chǎng)空間還在，那么，那些游走于主流邊緣的自主車(chē)企存活的土壤就依然存在，“中國(guó)自主品牌死掉一半”的慘烈就不會(huì)出現(xiàn)，至于“只剩下三到五家”之說(shuō)，那更是杞人憂(yōu)天了。