三大協(xié)會炮轟油品質(zhì)量：汽車不該成替罪羊

    2013年伊始，霧霾開始遮蔽中國中東部地區(qū)，頻繁地侵擾包括北京在內(nèi)的國內(nèi)諸多城市。持續(xù)霧霾天氣造成的嚴重空氣污染，令人開始擔心自己的生存環(huán)境，輿論對“污染源”的指摘愈演愈烈。

    1月末，北京市環(huán)保局相關負責人接受央視采訪時稱，造成北京霧霾天氣的諸多原因中，機動車占22.2%，燃煤占 16.7%，揚塵占16.3%，工業(yè)占15.7%。一時間，機動車成為霧霾天氣的罪魁禍首。與此同時，鋼鐵、石油等業(yè)界大佬紛紛表示，自己并非PM2.5（可吸入顆粒物）的首要原因。

    3月7日，全國乘用車聯(lián)席會在常規(guī)公布乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)的會議上，與中國汽車流通協(xié)會一起“炮轟”石油界?！澳壳暗恼呤且晃兑鬆t子新，但煤質(zhì)量差”，乘聯(lián)會方面認為，今年年初嚴重的霧霾天氣與石油工業(yè)有較大的關系。

    中國流通協(xié)會相關負責人也表示，“以目前的油品狀況來看，中國只適合執(zhí)行國2排放標準。”

    此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會也在官方刊物上態(tài)度明確地表示，車用燃油的質(zhì)量升級遠比汽車排放升級更值得關注，國家有關部門應盡快采取措施促使車用燃油升級達標?！捌囆袠I(yè)不該成為眾矢之的，被當作"替罪羔羊"。”中汽協(xié)相關負責人表示。

    三大協(xié)會的先后表態(tài)，被看作是汽車產(chǎn)業(yè)首次一致對外的集體發(fā)聲。事實上，油品質(zhì)量與汽車自身排量標準已經(jīng)成為相互作用的因素。無論提高油品質(zhì)量還是汽車排放能力，都需要企業(yè)投入研發(fā)資金且增加生產(chǎn)成本。對于嚴格控制投入的企業(yè)來說，無論是汽車生產(chǎn)廠商還是石油企業(yè)，都需要在控制投入與擔當責任方面暗中博弈。

     車界喊冤

    在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為，近年來，針對汽車實行的限購、限行等措施已經(jīng)讓汽車行業(yè)承擔了太多不該承擔的責任。在霧霾天氣頻頻出現(xiàn)時，汽車行業(yè)再次成為眾矢之的，被當作“替罪羔羊”有點不近情理。汽車尾氣排放是大氣污染物的主要來源之一是事實，但將大范圍霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學依據(jù)。

    按照中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務副理事長蘇暉(微博) 的說法，此前，嚴格排放限值均由汽車行業(yè)通過采取相應的技術措施來實現(xiàn)，但當限值進一步嚴格到相當于歐Ⅲ、歐Ⅳ水平的時候，僅憑汽車工業(yè)的技術措施就不能解決問題了。油品品質(zhì)，特別是油品含硫量的降低，也是嚴格控制排放限值的必要條件，兩者缺一不可?！斑@一變化沒有引起環(huán)保部門的足夠認識，仍然以為強力推動汽車行業(yè)就能夠解決問題。這也導致國3、國4在兩個必備條件缺少一個的情況下出臺了?！碧K暉說。

    自2013年2月1日起，北京市在全國率先開始執(zhí)行第五階段機動車排放標準，即京Ⅴ排放標準，并自2013年3月1日起，停止在京銷售和注冊登記不符合京Ⅴ排放標準的輕型汽油車。這一標準相當于歐洲現(xiàn)在實施的歐5排放標準。

    全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達稱，今年年初嚴重的霧霾天氣，與石油工業(yè)有較大的關系，“要使創(chuàng)新戰(zhàn)略落實，國家首先要管好國有石油寡頭們”?！熬秃帽榷鞜裏o煙煤肯定比燒蜂窩煤環(huán)保，但一味要求爐子新但煤質(zhì)量差，還是會黑煙滾滾。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹進一步解釋稱，油品質(zhì)量應該優(yōu)于車的技術，才能保證減少排放污染物。

    清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任王建昕也證實了這一說法。在他看來，即使車企采用了更為先進的發(fā)動機技術，但如果油品質(zhì)量上不去，汽車尾氣的排放仍難以改善。

    葉盛基認為，汽車尾氣排放是霧霾形成的重要原因之一，但國內(nèi)車用燃油的質(zhì)量問題也不容忽視。目前，國內(nèi)油品標準升級嚴重滯后、達標燃油供應嚴重不足、監(jiān)管缺失、市場銷售車用燃油的質(zhì)量分布參差不齊、合格率較低等現(xiàn)狀應引起全社會的高度關注。

    由于車用燃油品質(zhì)差，國家有關機動車排放標準的實施日期也一再推遲。車用燃油品質(zhì)差、達標油供應不到位嚴重影響了機動車的正常排放水平，也大幅增加了機動車的尾氣排放量。

    油品之惑

    2011年，汽車行業(yè)在全國各地加油站中進行抽查，采取了110個柴油油樣和90個汽油油樣，按國3、國4標準進行全項檢測。檢測結果表明：汽油的合格率為16.5%，柴油的合格率僅為9.6%。

    蘇暉坦陳，“為謀取利潤，一些成品油中會添加化工原料，為防止這個情況發(fā)生，石油企業(yè)的內(nèi)部油品標準中甚至要加上"不準添加化工原料"的要求。不難推斷，目前的油品狀況糟糕到什么程度?！?

    在蘇暉看來，按油品質(zhì)量來看，中國只適合執(zhí)行國2排放標準。

    由于符合標準的油品供應不足，至今國4標準汽油仍未得到全面置換，這使得第四階段排放標準的減排效果大打折扣，機動車尾氣排放沒有得到相應減少。

    對此，中石化董事長傅成玉坦陳，煉油企業(yè)確實是霧霾天氣的直接責任者之一，但這并不是說油企質(zhì)量不達標，而是中國現(xiàn)行油品標準不高，“標準不提高設備改造就上不去”。

    目前，只有北京開始執(zhí)行地方性京Ⅴ標準，這相當于含硫量在10ppm以下的歐5標準，上海、珠三角、江蘇等部分地區(qū)仍在執(zhí)行國4標準汽油，其余大部分地區(qū)的標準僅為國3，多數(shù)地方煉廠甚至繼續(xù)在生產(chǎn)國2標準汽油。全國則普遍為150ppm的歐Ⅲ標準。

    對于標準制訂的滯后問題，既當運動員又當裁判員的石化行業(yè)難辭其咎。石化行業(yè)在油品質(zhì)量標準制定方面占據(jù)了較為強勢的決定權，環(huán)保部門和車企的力量則相對薄弱。

    來自農(nóng)工黨中央提供的數(shù)據(jù)顯示，“全國石油產(chǎn)品和潤滑劑標準化技術委員會”人員構成中，來自石化系統(tǒng)的委員居然占據(jù)90.9%，來自汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)的委員為2.3%，其余4.5%的委員來自環(huán)保系統(tǒng)。此外，不僅主任委員來自中石化，秘書處也設在中石化。另外，在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中，石化系統(tǒng)委員占70.3%、汽車產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)委員僅為8.1%、環(huán)保系統(tǒng)委員僅5.4%。

    事實上，升級油品質(zhì)量在技術層面并非難事。在業(yè)界看來，全國油品升級速度緩慢，“兩桶油”有不可推卸的責任。其根本原因是，增加脫硫流程將導致企業(yè)產(chǎn)量減少，且成本大幅度提升，包括升級裝置、設備，增加投資，而這些都需要“兩桶油”自行消化。

    在標準缺失的情況下，“兩桶油”明顯缺乏大規(guī)模投入的內(nèi)在動力。

    標準缺位

    饒達稱，在國外汽車成熟市場，每一次汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油均提前半年開始供應，并停止銷售低排放標準燃油。而在中國，汽車排放標準升級，相同排放標準的燃油要拖后4-6年后才上市?！爱斢推焚|(zhì)量落后于汽油車排放標準時，三元催化器很快中毒失效，使汽車實際的排放要降低2至3個等級標準，成為重要的污染源。”饒達表示。

    油品滯后也令車企深受其害。據(jù)饒達回憶，1986年解放卡車換型時，發(fā)動機便是按照80號汽油設計的，當時還沒有80號汽油供應，這使得一汽解放卡車市場急劇萎縮。這種車超前、油落后的局面非常不利于車企的發(fā)展。

    除油品之外，在汽車業(yè)界看來，政策總是將新車作為治污的目標，也令其“傷不起”。

    自主品牌車企掌門人、浙江吉利控股集團董事長李書福直言，“（排放）標準輕易地確定，確實給自主品牌車企帶來了一些挑戰(zhàn)?！?

    執(zhí)行高階段排放標準對外國汽車公司很有利，但自主品牌實現(xiàn)技術升級還需要時間?！罢邞撎崆肮紭藴室约皽蚀_的執(zhí)行時間點，否則對自主品牌造成了傷害?！蹦壳埃瑖?標準具體細則還完全沒有公布，自主品牌車企們十分擔心，突然出臺的國5標準會令其猝不及防。

    崔東樹坦陳，目前，北京地區(qū)實施京Ⅴ標準，作為地方標準，并不為其他地區(qū)所認可。這要求車企必須既推出符合國4標準的車型用于其他地區(qū)銷售，還要單獨推出京Ⅴ標準的車型賣到北京。因為發(fā)車出庫時不能混淆，再加上要隨時考慮到北京經(jīng)銷商的庫存壓力，在流通環(huán)節(jié)也耗費諸多精力。

    在業(yè)界看來，國家制定明確而具實施性的燃油提升標準時間表，是減少汽車排污的關鍵。但在執(zhí)行層面，國家還必須強制要求煉油企業(yè)，如果更新?lián)Q代不利，就必須被淘汰。