積重難返 汽車經(jīng)銷商進入轉(zhuǎn)型“陣痛期”

    中國汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷一場大規(guī)模的“陣痛”！

　　中國汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)顯示，4月庫存預(yù)警指數(shù)為60.5%，雖然較上月下降了7個百分點，卻仍處于50%的警戒線水平以上。

　　自 進入2015年以來，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)庫存指數(shù)一直居高不下，從2014年延續(xù)至今的嚴(yán)峻情況似乎并未得到緩解。在這樣的背景下，不僅各中小經(jīng)銷商生存

　　艱難，包括龐大汽貿(mào)集團股份有限公司(601258.SH,以下簡稱龐大集團)、亞夏汽車股份有限公司(002607.SZ)、聯(lián)拓集團等經(jīng)銷商集團也出

　　現(xiàn)了不同程度的凈利潤下滑甚至虧損。在分析人士看來，中國汽車市場“驟然”回歸理性增長無疑是造成經(jīng)銷商當(dāng)前困境的主要原因之一，但從歷史及更深層的角度 來看，中國汽車產(chǎn)能在過去幾年間的激進擴張更是“始作俑者”。

　　頹勢不減

　　汽車經(jīng)銷商的高庫存壓力始于2014年，而進入2015年，這一情況不僅未見好轉(zhuǎn)，反而更加嚴(yán)重。

　　來 自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車在4月的銷量為199.45萬輛，同比下降0.49%；1~4月，銷量為814.48萬輛，同比下滑6.30%。 而在整體銷量出現(xiàn)下滑的同時，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)卻沒有呈現(xiàn)出同樣的走勢，中國汽車流通協(xié)會顯示今年1~4月，庫存預(yù)警指數(shù)分別為61.9%、 50.9%、67.5%、60.5%，始終處于警戒線水平之上。截至4月，經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)已經(jīng)連續(xù)7個月高于50%。

　　這樣的結(jié)果導(dǎo)致近一年多的時間里，業(yè)內(nèi)多次爆出某品牌甚至整個汽車市場的銷量增長，在一定程度上都是以經(jīng)銷商的高庫存“強撐”起來的消息。然而，在銷量增長回歸理性甚至出現(xiàn)負(fù)增長之后，廠商不再向經(jīng)銷商“高壓”，但經(jīng)銷商的庫存壓力卻依舊沒有得到緩解。

　　“庫 存壓力會帶來連鎖反應(yīng)：因為目前經(jīng)銷商整體的經(jīng)營狀況都不是很好，急于回籠資金，而高庫存不僅會占有資金，還會增加成本。這樣一來，經(jīng)銷商只能降價銷售， 經(jīng)常出現(xiàn)價格倒掛的現(xiàn)象。而價格倒掛實際上就是經(jīng)銷商在犧牲利潤換銷量，又加劇了經(jīng)營壓力。而這一惡性循環(huán)也只是導(dǎo)致經(jīng)銷商當(dāng)前困境的原因之一?！敝袊?

　　汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部副秘書長郎學(xué)紅對《中國經(jīng)營報》記者表示，“此外，汽車市場進入平穩(wěn)增長時代、政策環(huán)境日趨嚴(yán)格、經(jīng)銷商建店成本過高、來自電商的

　　挑戰(zhàn)不斷加劇等等，也都給經(jīng)銷商帶來了一定的壓力。歸根結(jié)底，就是中國汽車市場‘驟然’進入了新的發(fā)展階段，而經(jīng)銷商的盈利結(jié)構(gòu)卻依然停留在野蠻式的增長 中，難免措手不及。”

　　“2015年汽車經(jīng)銷商會繼續(xù)面臨多重壓力。無論是政策的變化，還是經(jīng)濟環(huán)境的影響，都在推動中國汽車市場進入新的 發(fā)展階段。而市場的成熟必然會經(jīng)歷一段時期的‘陣痛’，以及優(yōu)勝劣汰的過程?！崩蓪W(xué)紅表示：“目前各經(jīng)銷商集團都在進行轉(zhuǎn)型，尋找新的利潤增長點，對于整 個流通領(lǐng)域而言，這些大型企業(yè)的探索具備一定程度的代表性和示范性?！?

　　擴產(chǎn)之痛

　　“2015年經(jīng)銷商高庫存的形勢并沒有好轉(zhuǎn)，從市場的角度來看，無論是降庫存，還是轉(zhuǎn)變盈利結(jié)構(gòu)，主動權(quán)都不是完全掌握在經(jīng)銷商手里。這些問題的根源在于整個市場上的供需結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡?！崩蕦W(xué)紅告訴記者。

　　事 實上，經(jīng)銷商目前所面臨的問題由來已久，只是在中國汽車市場爆發(fā)式增長的背景下并不突出。十幾年來，無論是汽車廠家的產(chǎn)能，還是經(jīng)銷商數(shù)量，抑或是整體汽

　　車銷量，都在同步增長，而目前，市場需求已經(jīng)回歸理性，但產(chǎn)能和經(jīng)銷商的數(shù)量卻仿佛遭遇了“慣性”作用，無法停止擴張趨勢，從根源上造成了經(jīng)銷商當(dāng)前的困 境。

　　在中國汽車市場的“黃金增長期”內(nèi)，各汽車廠家都極盡擴張之能事，尤其是在產(chǎn)能方面，規(guī)劃幾乎都以百萬輛為單位。自2002年中國汽 車以37.40%的同比增幅創(chuàng)下了325.10萬輛的銷量之后，整體增幅就持續(xù)走高，除了在2008年受金融危機影響增幅降至6.70%之外，始終保持著 兩位數(shù)以上的增長，這吸引了全球多數(shù)汽車廠家在中國投產(chǎn)或啟動產(chǎn)能擴張規(guī)劃。

　　然而，2011年~2012年，中國汽車市場意外進入了“微 增長”階段，增幅分別為2.15%和4.33%，但這并沒能阻止汽車廠家在華大舉擴產(chǎn)的策略，出于對中國汽車市場發(fā)展前景的信心，更為了在這一輪的增長中 搶占先機，2012年前后，各汽車廠家紛紛將擴產(chǎn)規(guī)劃“落地”。有報告顯示，2012年全球60%的整車產(chǎn)能新建投資都流向了中國。

　　這部 分新建廠從2014年開始相繼投產(chǎn)，卻隨即遭遇了中國汽車市場的理性回歸。而在今年之前，供需失衡的情況就已經(jīng)出現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會近期公開表示，預(yù)計 2015年全國汽車產(chǎn)能在3000萬輛上下，如果考慮到去年和今后一段時間國家又審批發(fā)布的項目，今年產(chǎn)能會再上一個新臺階。而目前國內(nèi)的汽車產(chǎn)能利用 率，則在70%~80%左右。

　　由此，受供需關(guān)系影響的價格體系、市場競爭包括廠、商關(guān)系，都隨著日益嚴(yán)重的供大于求而陷入惡性循環(huán)。而為了提振銷量，盡量避免產(chǎn)能過剩的情況，各汽車廠家在擴產(chǎn)的同時，也一直在進行渠道擴張。

　　有 數(shù)據(jù)顯示，過去10年間，中國汽車銷量增長了不到4倍，但經(jīng)銷商數(shù)量卻增加了近5倍。這樣一來，不僅是各品牌之間的競爭上升至白熱化階段，同品牌之間的競

　　爭也日趨激烈，經(jīng)銷商面對不斷增加的銷量目標(biāo)，只得采取“傷敵一千、自損八百”的不斷降價來維持銷量，終端價格戰(zhàn)“打”了多年，庫存依然高企，經(jīng)銷商的生 存狀況也每況愈下。

　　斷臂求生？

　　年初，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會發(fā)布《對中國汽車經(jīng)銷商對供應(yīng)商滿意度調(diào)查報告(2014)》，稱2014年盈利的經(jīng)銷商已經(jīng)從2009年的七成降至近三成，抽樣調(diào)查結(jié)果也顯示，55%的經(jīng)銷商無法在新車銷售環(huán)節(jié)盈利。

　　進入2015年，經(jīng)銷商的困境已經(jīng)漸成積重難返之勢。因此，業(yè)內(nèi)人士也將2015年稱為“消化庫存年”。但從前4個月的情況來看，收效甚微。

　　“現(xiàn) 在整體市場需求疲弱，又趕上汽車廠家產(chǎn)能的大量釋放，汽車廠、商矛盾也被不斷激化。對經(jīng)銷商來說，近年來的利空因素不斷疊加，但類似新能源汽車銷量增長之

　　類的利好因素還沒有開始發(fā)力，或者說其發(fā)力程度遠遠不足以彌補缺口?！北本┍背絹嗊\村汽車交易市場中心副總經(jīng)理顏景輝表示，“庫存預(yù)警指數(shù)持續(xù)走高意味著

　　銷售周期的延長，經(jīng)銷商已經(jīng)無力承擔(dān)由此帶來的各項成本增加。當(dāng)然也就不能再像過去一樣靠庫存幫汽車廠家沖銷量，前4個月一些品牌包括豪華品牌的銷量出現(xiàn) 罕見的下滑，從一定程度上來說，說明經(jīng)銷商已經(jīng)開始拒絕進貨?！?

　　汽車廠家顯然也意識到了各自的渠道問題，才會在今年下調(diào)銷量目標(biāo)、調(diào)整商 務(wù)政策，以及采取“官降”等方式幫助經(jīng)銷商消化庫存。但在經(jīng)銷商看來，這些舉措在市場終端上的作用遠遠不夠，自顧不暇的汽車廠家也無法從根本上解除經(jīng)銷商 的生存警報。各經(jīng)銷商只能結(jié)合各自的特點，尋求轉(zhuǎn)型，以適應(yīng)新的市場環(huán)境。

　　自2014年下半年開始，包括龐大集團、亞夏汽車股份有限公 司、中國進口汽車貿(mào)易有限公司等在內(nèi)的多家經(jīng)銷商集團紛紛試水平行進口車。由于當(dāng)前政策未明，各經(jīng)銷商集團基本都是淺嘗輒止，但據(jù)知情人士透露，平行進口

　　車目前在新車銷售方面利潤較高，對于經(jīng)銷商集團而言是很好的新利潤增長點，各經(jīng)銷商集團都有意擴大這一業(yè)務(wù)。此外，一些經(jīng)銷商集團也開始整合資源，嘗試汽

　　車超市、線上線下聯(lián)合營銷、汽車租賃等多種經(jīng)營模式，包括對新能源汽車的銷售和推廣。而在新建店問題上，部分品牌與經(jīng)銷商集團已達成一致，不再強求規(guī)模， 轉(zhuǎn)而大力開展“輕資產(chǎn)”模式，以節(jié)約建店成本和時間。

　　在顏景輝看來，目前各經(jīng)銷商集團都在尋求轉(zhuǎn)型，但基本都處于探索階段，有創(chuàng)新，也有茫然，還沒有廣受認(rèn)可的成型模式。而且，流通領(lǐng)域的格局重塑，還需要汽車廠家的進一步支持，共同破局。


　　“而 經(jīng)銷商在面臨生存困境的時候，不能等待市場的成熟，而是要參與和創(chuàng)造。過去市場高速增長，汽車廠家和經(jīng)銷商集團都追求速度和全面覆蓋，以粗放經(jīng)營的形式搶

　　占市場先機。但在現(xiàn)階段，他們不得不調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而求強、求精、求穩(wěn)，對于一些相對孤立、無法與其他區(qū)域店面形成合力的市場，經(jīng)銷商集團也開始選擇放

　　棄。對于整個流通領(lǐng)域而言，正在通過精細化管理、互聯(lián)網(wǎng)思維等進行創(chuàng)新，挖掘更多的潛力。”郎學(xué)紅表示，“經(jīng)銷商已經(jīng)進入了轉(zhuǎn)型期，會在這一過程中面臨更 多的取舍，甚至是斷臂求生?！?