特斯拉可能正在污染環(huán)境 新能源車是否真的環(huán)保？

    近日，特斯拉商業(yè)開發(fā)副總裁迪亞穆德·奧康奈爾在AVERE E-Mobility大會上透露，自上月底開放預訂以來，特斯拉Model 3近期預訂量已接近40萬輛。在此之前，據(jù)外媒報道，4月15日的一份委托說明顯示，馬斯克已經(jīng)完成了他需要在2022年之前完成的目標的50%，這將提 前獲得16億美元的工資獎勵(完成所有目標后獲得)。

    在聚集了大量“粉絲”并通過發(fā)布Model 3完成超百億美元史上最大眾籌后，無論是特斯拉汽車公司還是“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克(Elon Musk)本人都正呈現(xiàn)出如日中天的狀態(tài)，前景普遍被普通消費者、汽車發(fā)燒友、科技人士、投資家等看好。與此同時，特斯拉還在全球范圍內(nèi)帶動了對新能源電 動汽車的追捧，原因之一便是該類汽車公司一直宣稱的環(huán)保理念——“可持續(xù)發(fā)展”、“二氧化碳減排量”等。

    然而日前，《福布斯》網(wǎng)站發(fā)文否認了這個觀點，認為在某些碳密集型發(fā)電地區(qū)，新能源電動汽車在整個生命周期內(nèi)所產(chǎn)生的二氧化碳與傳統(tǒng)汽車并無區(qū)別。且認為在絕大部分電力由潔凈、可再生資源生成之前，新能源電動汽車拯救地球的說法只是一句空話。

    此觀點并非空穴來風。根據(jù)《福布斯》報道，上述觀點來自伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)，該公司以香港為樣本展開調(diào)研，并發(fā)現(xiàn)在類似香港的碳密集型發(fā)電地區(qū)，新能源電動汽車的普及會增加以煤炭為能源的電力消耗，這不僅沒有 降低二氧化碳的排放，反而加劇了污染。更嚴重的是，政府目前已開始為購買電動車的消費者提供優(yōu)惠。

    文中還提到，《持懷疑態(tài)度的環(huán)保人士》(The Skeptical Environmentalist)和《降溫》(Cool it)的作者比約恩·隆伯格(Bjorn Lomborg)表示，一輛特斯拉Model S在15萬公里的生命周期中將以發(fā)電的形式有效排放約13噸二氧化碳。另外，生產(chǎn)汽車電池會產(chǎn)生14噸二氧化碳，其余的生產(chǎn)和拆解過程也會產(chǎn)生7噸，總計 37噸二氧化碳。隆伯格在倫敦《每日電報》的一篇文章將它與性能相近的柴油版奧迪A7 Sportback進行比較，后者全生命周期的二氧化碳排放量為35噸，少于電動汽車。

    與比約恩·隆伯格持有同樣觀點的，似乎還有新加坡政府。據(jù)新加坡亞洲新聞臺報道，新加坡車主Joe Nguyen數(shù)月前在香港花了5.1萬美元(約合33.2萬人民幣)購買Model S并將其運送回新加坡。但讓所有人沒有想到的是，Model S在測試后被認定為“非環(huán)境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)開出了近7萬人民幣的罰單。

    在亞洲新聞臺的采訪中，LTA回應稱，針對所有電動車輛，新加坡的電能源消耗標準是每瓦時0.5克二氧化碳。通過計算電動車所耗電量在發(fā)電過程中產(chǎn) 生的二氧化碳排放量，可得出Joe Nguyen購買的Model S二氧化碳排放量為每公里222克。因此，即便汽車沒有排放廢氣，通過換算仍屬于車輛排碳量計劃的收費范圍。如果按LTA的計算，這位車主非但不能享受到 15000新元 (約合7萬人民幣)的新能源電動汽車補貼，反而還需要補交15000新元的罰款。

    看似新加坡政府的換算思維與罰款標準匪夷所思，但早已有人提出類似質(zhì)疑。據(jù)美國媒體Autoblog 2015年的報道，美國的一項研究表明，當將視角從汽車污染物排量轉(zhuǎn)移至供電廠發(fā)電導致的污染物排放時，某些電動汽車對于環(huán)境的污染明顯高于傳統(tǒng)汽車，以 至于有經(jīng)濟學家呼吁，新能源電動汽車應該上繳更多的稅款，而非獲得補貼。

    文章指出，來自美國國家經(jīng)濟研究局的經(jīng)濟學家們對新能源電動汽車實際排放量進行研究。以福特?？怂篂槔?，該車有汽油版與電動版兩款。通過比較，在美 國西部各州，電動汽車作為清潔車型，每英里僅花費1美分;而在美國中西部和東北各州，電動汽車的能源消耗成本更多，對于環(huán)境污染方面影響更大，因為這些地 區(qū)多采用火力發(fā)電。

    隨后，研究者以總里程為15萬英里的汽車壽命為標準，分別對燃油車輛和電動車所造成的環(huán)境污染進行評估，發(fā)現(xiàn)電動車的污染物排放更多，美國對電動汽車7500美元的補貼過于慷慨。

    上述各項研究與政府測算結(jié)果可謂對以特斯拉為首的新能源電動汽車企業(yè)帶來不小壓力。新能源電動車污染物排放量高于傳統(tǒng)汽車結(jié)論成立的前提是，消費市場處于碳密集型發(fā)電地區(qū)。雖說具體問題具體分析，但作為以煤炭為主要發(fā)電能源的傳統(tǒng)大國，中國市場恰恰屬于此類地區(qū)。

    當前，國內(nèi)新能源電動汽車市場正呈現(xiàn)出方興未艾之勢，越來越多的傳統(tǒng)車企開始參與新能源汽車的制造和推廣。隨著國家對新能源汽車補貼逐步進行調(diào)整與 落實，或許我們也可以換個角度思考：新能源電動汽車在中國真的可以實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目標?如果大力推廣，是否首先需要加快調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，使發(fā)電的過程更加綠 色、環(huán)保?