“消亡”--中國式消費讓微車陷入困境

　　微車帶領中國家庭進入汽車時代

　　 十多年前，來自日本大發(fā)的夏利轎車第一次將許多普通中國家庭的轎車夢變成了現實。雖然是排量不到1升的微型轎車，但是它卻以低廉的價格和寬大的空間征服了無數第一次購車者的心。緊接著出場的是來自長安鈴木的奧托，它以更加精致的做工和更加乖巧的造型贏得了更多都市年輕男女的青睞。就這樣，很大一部分中國普通家庭的轎車夢在相當長的一段時間內都被寄托到了它們的身上。然而微車在中國的成功，在很大程度上靠的還是“便宜”二字。

　　微車的生死該由誰說了算

　　 2006年初，國家六部委聯(lián)合發(fā)布了《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》，要求各地政府在3月底前解除小排量汽車的各種限制措施，并“不得以緩解交通擁堵等為由”，因為，之前溫家寶總理已經明確指出要為小排量車解禁。隨后，北京帶頭對1.0L以下小排量車解禁，于是，業(yè)界一遍高呼：小排量車的春天到了！

　　 可就在一年多之后，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達以憂國憂民之心提出了：“如果仍不給微型車優(yōu)惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失。”頓時，業(yè)界又是一遍嘩然，跟風之聲四起，似乎小排量微車的末日已近在眼前。

　　 為何在一年多的時間里，小排量車就從“生機勃勃”走向“即將消亡”呢？難道某些行業(yè)政策的出臺或某位專家的論斷就足以為小排量車定“生”“死”嗎？

　　 雖然汽車不屬于生物，但從汽車百余年的發(fā)展歷程來看，汽車的生存法則也如同大自然的生存法則。達芬奇早在幾百年前就用一部《生物進化論》闡明了這一生存法則，那就是：適者生存！

　　丟了“芝麻”去撿“西瓜”

　　 小排量微車是發(fā)展亦或消亡完全取決于市場對它的需求，以及它對市場的適應。幾年前，當汽車剛剛進入普通家庭時，小排量微車經濟、實用的特性很符合當時家庭購車的需求，于是，像夏利、奧拓這類小車迅速擴張，很長一段時間，夏利都是全國轎車銷量冠軍。隨后，QQ、路寶、Spark這類小車在物美價廉的基礎上又添加了時尚的外表，這又迎合了很多年青消費者的需求，于是，小車再次受寵。但近一兩年來，國民收入在不斷上漲，而汽車價格卻在不斷下降，當初買一輛奧拓的錢現在買一輛樂風都夠了。而失去了廉價的誘惑力后，小排量微車在安全、技術、舒適性等各方面的不足也隨之曝露，于是，人們很自然的丟了芝麻撿西瓜去了！

　　微車的四大皆空

　　 有人表示說，目前中國微型車被拋棄未免有些過激，但是事實上，這并不是危言聳聽，記者在采訪過程中發(fā)現，國內消費者對國產微車至少存在4種“排斥”心態(tài)，微車被市場看空事出有因。

　　1、技術皆空

　　 案例：小李是一名公務員，也是一名汽車發(fā)燒友，雖然對汽車的技術了解并不深厚，但是小李和圈子里愛車的朋友們都一致的注重汽車的技術含量，對于國產微型車的技術落后，小李頗有微詞，“我覺得汽車是一件代表了當今時代科技水平的產品，不要求技術有多么尖端，但至少應該具備目前成熟的一些新技術，比如CVVT、安全氣囊、ABS啊什么的，這些技術在國產的微型車里面很少裝備，我寧可多花幾萬塊買一部技術更高的緊湊型轎車”。

　　 事實上，技術相對落后絕對是國產微型車的一大硬傷。難怪不少稍對汽車技術有一定了解的人都會對國產微型車的技術水平不屑一顧。

　　 一直以來國產微型車就是走的“低門檻”的產品線路。僅從發(fā)動機來看，目前多數國產微車的技術都徘徊在上世紀90年代的水平，而一些技術先進的低排量發(fā)動機本身的制造成本就高，如果再進一步提高其他裝備的技術水平,必然會帶來造車成本的增加，到時候消費者是否買賬還未可知。

　　2、享樂皆空

　　 案例：楊小姐從事著自己的個體生意，這些年賺了錢。年初的時候楊小姐購買了自己的轎車凱悅旅行版。說到當時的選擇，楊小姐的理由很簡單，“我受不了那些空間局促的微型車，因為我很注重生活的品質，生活上我不能虧待自己。況且平時打理生意很辛苦，我都會盡量給自己創(chuàng)造一個舒適的環(huán)境，車子就更加要講究舒適了，車子就是一個移動的‘家’啊……”

　　 中國有句俗話“水向低處流，人往高處走”，或許能代表大部分人的生活態(tài)度，因此在買車者這件事情上，國人追求舒適性也自然可以理解了。車子不僅僅是代步的工具，對于很多人來說，更是一個休閑的場所。顯然，舒適性在人們`的生活觀念里已經占據著重要地位。而目前的國產微型車，幾乎就是廉價的微型轎車和面包車的代名詞，空間、動力、穩(wěn)定性……哪樣都處于劣勢，那么論舒適度，這些微型車又怎么能和中級轎車相比呢？

　　3、安全皆空

　　 案例：張先生開車曾經遭遇過車禍，當時的情形讓他一直都很后怕，“安全”兩個字也成了張先生買車的重要衡量指標，“微型車的安全性我一直都不太放心，更別說國產的了”。在張先生的概念里，“個頭”大的車安全性能肯定要比“小個子”微型車好。

　　 且不說張先生的觀念對錯與否，可以肯定的是安全性在購買汽車的時候是不容忽視的影響因素。對消費者而言，可以拋開舒適度不顧，可以不必在乎技術的先進與否，但是一定不會“置生死于度外”。市面上的國產微型車又多少安全資本讓人放心呢？據有關報道，在C－NCAP的幾次安全碰撞測試中，微型車獲得的星級都不高，沒有一款超出3星，這難免讓人們不質疑微型車的安全性?！案灸貌怀鲇姓f服力的安全性依據嘛”這句話是張先生對記者表述的最多的一句話，也是他不買微型車的主要理由。

　　4、面子皆空

　　 案例：李先生在某單位有個不大不小的官職，由于應酬的需要，經常要接觸各種朋友。在買車的時候李先生一直猶豫，以他的家庭和收入狀況，買一部經濟型微型車是很合適的，不過最終李先生咬咬牙買下了豐田花冠，當然出于對經濟性的考慮，他購買的是1.6的排量?！拔乙情_一微型車去應酬，肯定得讓朋友笑話死”。李先生的面子心態(tài)讓他拋棄了微型轎車這個最佳選擇。

　　 曾經在國內，有車，就是一件很有面子的事情了，但是現在卻不是了，有車也很可能沒有面子。記者在采訪時發(fā)現，流露出李先生這種情緒的消費者不在少數。在一些場合，你所擁有的汽車檔次的高低在某種程度上就代表了你的地位和身份的高低，“車子有多大，面子就有多大！”面子就這樣和車子掛上鉤了。

　　誰拋棄了中國微車？

　　 中國汽車工業(yè)協(xié)會最近公布了一組統(tǒng)計數字：今年上半年，在全國車市銷量同比增長近30％的情況下，小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達11.67％。

　　 根據全國乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計分析，國產轎車平均發(fā)動機排量從2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，僅一年時間每輛新汽車的發(fā)動機排量就提高了0.15L，增長9.5％。

　　 “在北京，小排量車的份額下降得更為明顯，至少在25％以上?！北本?span id="sgqesac" class=articleLink>亞運村汽車交易市場總經理蘇暉告訴記者，在亞市的上半年汽車銷量統(tǒng)計表上，無一款小排量車排名進入前20，而在去年年底之前，夏利、QQ都是排行榜上排名靠前的。北京市統(tǒng)計局剛剛公布的數字顯示，今年上半年，北京市共銷售機動車37.9萬輛，增長15.4％，而限額以上批發(fā)零售貿易企業(yè)汽車類零售額增幅卻達到26.3％，銷售額增幅高于銷量增幅，意味著北京市單車銷售價格比去年有明顯增加，北京人購車的檔次在提高。與此同時，新華信市場研究咨詢公司最近也公布了一份調查結果，通過對1．5萬名潛在消費者的調查發(fā)現，只有不到20％的受訪者買車時會首先考慮小排量車。

　　微車銷量走淡的客觀原因何在？

　　 一直以來，國內微型車市場基本上是自主品牌企業(yè)在做，合資品牌則少之又少。撇開微型客車和微型卡車不說，最具備增長能力的微型轎車一直都沒有高端的品牌涉足，除上汽通用五菱外，微型轎車基本上都集中在少數幾家企業(yè)，如：哈飛、長安、昌河等老牌廠商，而近幾年，這些老牌的微型車廠商也迫于市場的形勢，開始外延性的擴大產品面，緊湊型甚至中級轎車產品開始出現在這些廠商的產品名單里，“立足于微車，走向轎車”似乎是國內車企一種必然的趨勢。

　　 全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達在接受記者采訪時表示“由于地方限小，中央自改革開放以來對微型車無優(yōu)惠政策，雖然微型車市場在中國發(fā)展極快，但所有企業(yè)都對微型車前景表示擔憂，致使微型車生產企業(yè)不愿引進先進技術，并向其他車型的生產轉移”。饒達指出：微型車符合中國的市場需求，市場還在發(fā)展，因此從2005年開始微車企業(yè)試著裝載1.3L先進的發(fā)動機來提高整車的性能，反而十分好銷，這就形成了微型車產品偏移的大趨勢。

　　 微型車的地位已經不若當年，曾經是“汽車進入家庭”主力的微型車也不得不直面生存的挑戰(zhàn)。說到面臨這種挑戰(zhàn)的起因，一方面低價的微型車利潤根本就高不起來，對此廠家的最大反映是：不少小排量車的利潤僅為每輛幾百元，如此根本不是汽車行業(yè)“應有的利潤”，因此廠家在技術研發(fā)方面不太愿意下工夫。于是第二個問題就接著出來了，由于技術深度對國內大部分微車企業(yè)造成困擾，高性價比的微型車在成本控制的壓力下更加難以出爐，以致不少人把“小排量”與“低品質”畫上了等號。兩個因素無疑成了一個惡性循環(huán)！

　　 按說目前國內的汽車消費狀況，微型車的消費前景無疑是最好的，論油耗優(yōu)勢、論價格門檻、論消費群體規(guī)模都毋庸置疑。在幾年前第一次大規(guī)模限小之前，微型車跑遍祖國的大江南北。而“限小”成了一把雙刃劍，一方面有利于給微車企業(yè)施加壓力，提高產品技術含量，另一方面，“限小”也在一定程度上使小排量微型車失去了與其他車型公平競爭的市場環(huán)境，同時“限小”還給了消費者一個錯誤的暗示國內的小排量已經落伍了。

　　 應該說，微型車銷量的下滑直接原因除了來自消費者的不買賬態(tài)度，也和廠商的困境以及顧慮有關，面對著巨大的市場，微車眼下只能興嘆：心比天高，命比紙薄。

　　微車能否置之死地而后生？

　　 “人往高處走，水往低處流”是中國人的傳統(tǒng)心態(tài)。有錢了，就該有更好的享受。若小排量微車日后還將繼續(xù)存在甚至擴張，那就得順應市場生存法則去適應市場的變化。也就是說，小排量微車要往小而精的方向發(fā)展。

　　 奔馳的Smart、寶馬I、標致107、菲亞特500、豐田Aygo、大眾Fox、雪鐵龍C1……這些小車可謂是車市小精靈，他們的排量在0.8L~1.6L，外形圓潤可愛，同時，還有著先進的技術和豐富的配置，除了排量小之外，完全不輸于那些笨重的“大家伙”，是很多國外年輕人入門級的首選車型。

　　 其實，國內已有這類精品小車發(fā)展的苗頭。目前1.3L以下車型基本上是自主品牌的天下，但當年雪佛蘭Spark打入這一市場時就是憑借技術的優(yōu)勢，在價格不占優(yōu)的情況下也搶占了一部分市場空間。同時，政府也開始試圖以行政手段幫助微車進化，近期，上海市政府多部分聯(lián)合推出了《節(jié)能環(huán)保型小排量汽車技術條件》地方標準，這份地方標準規(guī)定了8大指標來突出節(jié)能、環(huán)保和安全。除了排量在1．5L以下外，高性能小排量車的最高設計車速為：排量小于0．8L的，最高設計車速要大于等于130公里／小時；排量介于0．8L和1.5L之間的，最高設計車速要大于150公里／小時；0~100公里的加速時間小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率小于等于45KW／L，之后要達到50KW／L；此外，在排放標準、排放限值、燃料消耗限值和噪聲限值等方面都要達到國家最新的標準。

　　 有業(yè)內人士認為，如果該標準在上海成功實行，并被推廣到全國，市場上將有近6成的小排量車面臨不達標的尷尬。這就將產生兩種結果：一、加速微車的消亡。也許等不到2010年，微車就會從中國大陸上消失。二、這是將微車置之死地而后生，只要能成功“進化”為精品微車，那未來說不定又會將中國帶入小車時代了。

　　 目前，標致、豐田、本田、日產、大發(fā)、鈴木、大眾、菲亞特等國外品牌都有許多世界知名的微型車及先進的技術實力，足以顛覆國人對微車的認識。也許，現在所缺少就是國民對精品小車的消費意識，愿意花一輛大車的錢買一輛小車。這有什么不可能嗎？人們既然可以把審美觀從三廂車轉向沒了尾巴的兩廂車，為什么不能拋棄大車，喜好小車呢？