“2007年整體看還是很好的，這種增長勢頭至少會一直延續(xù)到2010年，因為北京奧運會之后，還有上海的世博會，廣州的亞運會”，豐田中國總代表服部悅雄說。
在外國汽車同行眼里，中國汽車近7年的發(fā)展堪稱一個神話。
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2007年，美國汽車依然在艱難復蘇，歐洲汽車受累于經(jīng)濟不景氣整體低迷，日本汽車市場已經(jīng)連續(xù)多年銷量下滑。當跨國汽車公司的老苊俏芽吹牟莆癖ū硇募鄙匣鶚?，来诪男国手C〉拿懇惶蹕⒍際且患痢扒辶褂汀薄?/P>
源于此，我們就不難理解，從歐美汽車研發(fā)中心出爐的新車型開始大批量率先來到中國；跨國汽車公司的管理人員擠破了頭希望被派到中國工作；源于中國汽車出口熱，各國汽車經(jīng)銷商開始主動接洽中國汽車企業(yè)。
2007年歲末，汽車產(chǎn)業(yè)看上去很美。但這只是表象。
沒有神話
2007年，誰家的日子最好過？
當這個問題拋出時，業(yè)內(nèi)同仁第一個想到的一定是豐田，尤其是廣州豐田。憑借凱美瑞一款車型，廣豐以17萬輛的年銷量異軍突起。這個景象與4年前的廣州本田頗為相似。那一年，業(yè)界誕生了一個新名詞，叫做“雅閣神話”。
原本以為，凱美瑞定然是2007年度的一個神話，但答案是否定的，理由有兩條，一是放置于整個汽車市場，凱美瑞并沒有改變格局。中高檔車市場上，處于劣勢的雅閣、帕薩特等老車型依然暢銷，因為采取了大幅讓利措施，因此基本沒有受到凱美瑞的沖擊。源于凱美瑞的貢獻，中高檔車市場在2007年出現(xiàn)50％以上的增度，依然處于“眾人拾柴火焰高”的階段。此外，從下半年開始，凱美瑞的沖擊力開始放緩，目前終端讓利幅度高達萬元。
這個表現(xiàn)是不能以神話修飾的。做一個假設，如果凱美瑞與03款雅閣對調(diào)一下。我們也可以得出相近的答案。凱美瑞是一款好車，否則不會迎來那么多消費者的追捧，但它的競爭力在目前慘烈的市場競爭中要打一個折扣。2007年，一款車型依然可以成就一個企業(yè)，但不再是汽車產(chǎn)業(yè)的神話。
事實上，單單就產(chǎn)品競爭力，東風本田新款CRV更為搶眼，加價5萬元，一度北京的經(jīng)銷商甚至拒絕客戶訂車。這個景象遠離我們已經(jīng)很多年。但給予東本有限的產(chǎn)能和SUV市場的小眾化，CRV的強勢只能算“特長選手”，冠之于神話“帽子”就太大了。
上海通用連續(xù)多年蟬聯(lián)年度銷售冠軍，2007年終于落馬。最后一個月的銷售數(shù)據(jù)還沒有出來，但即便上海通用能夠反戈一擊，也不再是中國汽車市場的“旗幟”。這個國際化、多品牌運作的汽車企業(yè)碰到了一系列難題。在老隊員君威逐漸淡出市場后，新選手君越腹背受敵，日系車壯大的中高級車市場上，連歐系車日子都不好過，美系車只能滑落到細分市場中。上海通用的眾多產(chǎn)品中，凱越依然是主力，但同類競爭產(chǎn)品最為密集。在雪佛蘭品牌還沒有找到開啟中國市場大門的鑰匙之前，上海通用注定要從神壇上走下來。
2007年，南北大眾表現(xiàn)強勁。但有趣的現(xiàn)象是，一汽大眾猛烈營銷攻勢下的邁騰，市場表現(xiàn)平平，上海大眾斯柯達賣相不錯，但還在品牌成長期。南北大眾“笑傲江湖”的資本依然是“老掉牙”的捷達、桑塔納。這兩款車型的年度銷量依然名列前茅，羞煞所有新銳轎車。我們承認這兩款車型在不斷進行技術(shù)升級，也承認它們當之無愧是中國汽車市場的奇跡。但如果把2007年的車業(yè)神話授之于捷達、桑塔納，最大的擔心是眾多的汽車企業(yè)老總、銷售人員、研發(fā)人員會抬不起頭。
再看日產(chǎn)、福特等，市場業(yè)績盡管不錯，但放置于整個市場，只能算是多元競爭格局中的一端，并沒有在2007年留下讓人刻骨銘心的痕跡。這其中，韓系車的集體消沉更令人思索，產(chǎn)品終究是市場競爭的核心，沒有好的產(chǎn)品，說破天消費者也不會買賬。
自主危機
最新的全國乘用車信息聯(lián)席會月度報告說，2007年，自主汽車的銷量同比下降了10萬輛。在中國汽車整體銷量高歌猛進的時候，來自自主汽車的統(tǒng)計數(shù)字刺痛了很多人。
去年央視的一期節(jié)目上，奇瑞銷售公司總經(jīng)理李峰熱情地告訴全國人民，2006年自主汽車的市場份額超過了日系車，名列第一。今年上半年，奇瑞一度奪得月度銷售冠軍。關(guān)心中國汽車工業(yè)發(fā)展的人士心里樂開了花?！拔覀儾坏谴蚧饳C、鞋子的制造大國，我們也是高科技產(chǎn)品汽車的制造大國。”
從今年下半年開始，盡管上汽、南汽的自主項目開始發(fā)力，盡管江淮、江鈴、長城、眾泰獲批生產(chǎn)轎車，盡管奇瑞、吉利、華晨、海馬都推出了系列新款車型。但自主汽車的市場份額還是將“第一”拱手讓給了日系車。
如果單單看銷量，顯得我們小心眼。如果算算銷售額、利潤，自主汽車就更不能與合資企業(yè)相比。在8萬元左右的火力交叉點上，之上的市場份額基本被合資企業(yè)壟斷。無論是奇瑞等自主汽車企業(yè)中老隊員，還是華晨、海馬、比亞迪等新選手，都難以突破更高的售價。伴隨著汽車價格的持續(xù)跳水，合資企業(yè)的產(chǎn)品價格集體下挫。在中低端市場上，混戰(zhàn)的結(jié)果是自主汽車的陣地開始收縮了。
2007年，比亞迪推出了F3白金版，并宣布F3的月度銷量要突破兩萬輛。這個舉措無疑是讓自主品牌自相殘殺。在原本就空間有限的中低端市場上，自主汽車陳兵布陣，決殺的唯一武器就是價格。從奇瑞A5到比亞迪F3白金版，到吉利的系列產(chǎn)品，自主汽車的主力車型已經(jīng)退縮到5萬元區(qū)間內(nèi)。聊以自慰的是，這個區(qū)間，合資企業(yè)還沒有痛下殺手，我們依然可以自娛自樂。價格戰(zhàn)打得不亦樂乎，不過是此消彼漲，合資品牌站在高端開懷地笑。
最近，在一次自主汽車的論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董楊感慨說，為什么捷達、桑塔納經(jīng)久不衰？自主汽車品牌就不能生產(chǎn)出屬于自己的捷達、桑塔納？拋開品牌認知的軟實力，我們必須承認在車輛品質(zhì)上，自主汽車與合資汽車的差距。2007年，售價跌破7萬元的捷達、桑塔納愈老彌堅，其收獲的市場份額多數(shù)正是自主汽車原有的陣地。
作為業(yè)界的老領導、老專家，中國汽車工程學會名譽理事長紹奇惠最近發(fā)表的“汽車早衰癥”引來軒然大波。我們對紹老的觀點是鼓掌贊同的。不要為中國汽車2007年將突破900萬輛過早地歡呼，那不是屬于我們的輝煌。自主汽車再次走在轉(zhuǎn)折點上，我們必須解決的問題是，在喪失低價優(yōu)勢后，我們還能拿出什么來迎接挑戰(zhàn)？捷達、桑塔納進入5萬元市場區(qū)間是早晚的事，更多的自主汽車產(chǎn)品路在何方？
