如果說在“創(chuàng)業(yè)初期”，中國許多汽車品牌靠低成本低價格打開了國內外市場之門的話，那么時過境遷，當原來的優(yōu)勢漸漸失去的時候，還能靠什么？
可以先不著急，因為首先來的不是讓中國民眾曾經驚嘆的、不到兩萬人民幣的小車Nano，但是擁有全球最便宜車的塔塔，同樣擁有令人驚奇的低成本零部件生產能力。
當中國汽車行業(yè)還在爭論Nano什么時候進入中國，對中國低成本汽車有多大沖擊時，看中中國市場的印度人，用自己零部件先探中國路，塔塔終于開始行動了。
鄰邦印度的塔塔，這個去年才開始為中國同行們密切關注的汽車公司，旗下的獨資零部件企業(yè)南京塔塔汽車零部件系統(tǒng)有限公司，將在6月份供應中國最主流的合資乘用車企業(yè)上海通用和長安福特馬自達，這個消息對中國零部件企業(yè)來說意味著什么？
當中國汽車企業(yè)還在為低成本生產沾沾自喜的時候，塔塔在國際貿易中零部件便宜中國同行20％的報價，無論如何，會讓多數中國汽車不能感到輕松，當然，中國零部件企業(yè)會首先感到不安。
同樣不安或者說更不輕松的，是靠低成本維持競爭的中國眾多汽車廠家，當亞洲和全球一些發(fā)展中國家有著比中國更加低的勞動力成本、物流、制造成本時，中國汽車企業(yè)應該如何應對？
伴隨著一些企業(yè)轉型的是國內市場下滑，國際市場遇阻。市場是最好的答案。在邁向中高端、提升品牌的過程中，中國企業(yè)低成本與轉型的博弈，究竟能在多大程度上衍生出新的核心競爭力？
這是中國車企必須攻克的難題，因為跨過這道坎的過程，也就是邁出了尋求新的競爭力的過程。
低成本再臨大考
一直以來，在國內外市場高速增長的中國汽車品牌，從2007年開始，遭遇了市場下滑。今年一季度下滑更甚。中國乘用車銷量一季度依然保持同比20.4%的增長，但是與韓系、美系、歐系、日系保持增長相反，中國自主品牌乘用車銷量3年來首次出現了負增長，達到－0.3％。
同樣下滑的還有利潤，在不斷攀升的原材料價格壓力下，合資企業(yè)的贏利能力得到充分體現，而多數自主品牌利潤開始大幅下滑。造成下滑的問題是復雜的，但是從本質上來說，靠低成本低價格取勝的中國品牌，越來越陷入不利境地。
事實上，當眾多合資品牌的車拉低價位，同時不斷推出小型車時，中國汽車品牌傳統(tǒng)的價格區(qū)間市場，已經沒有過去非常大的價格優(yōu)勢。
過去靠低廉的勞動力成本，這正是中國汽車引以為豪的，但是從去年開始，這一優(yōu)勢逐漸失去。中國勞動力成本迅速上漲，專家預言，中國勞動力的短缺不可避免，勞動力成本和原材料不斷上漲的趨勢，給本沒有多大降價空間的中國汽車企業(yè)帶來的困難，將會更大。
同時，印度、泰國、越南等亞洲甚至一些南美國家由于勞動力成本更低，汽車市場潛力同樣很大，這些區(qū)域已經成為跨國公司生產基地的最重要投資地，除了建立整車基地外，這些區(qū)域正吸引著全球汽車廠家投資零部件，世界范圍的采購在這些區(qū)域增加很大。
統(tǒng)計數據顯示，近3年來，印度每年的汽車零部件出口增速都在30%以上。麥格納總裁霍根十分看好印度的零部件業(yè)，他認為，“中國的勞動力成本不斷上漲，削弱了中國汽車零部件的競爭優(yōu)勢?！绷悴考r格競爭優(yōu)勢的漸失，給整車廠家?guī)淼闹苯佑绊?，就是成本與價格的矛盾無法調和以適應市場。
靠什么再戰(zhàn)？
國際國內市場對中國低成本優(yōu)勢已經提出了嚴峻挑戰(zhàn)，如果說在“創(chuàng)業(yè)初期”，中國許多企業(yè)靠低成本低價格打開了國內外市場之門的話，那么時過境遷，當原來的優(yōu)勢漸漸失去的時候，我們靠什么？
低成本是車企普遍追求的，但是多數中國企業(yè)并沒有在低成本的基礎上，提供非常具有高性價比的車，這是矛盾的焦點所在。因為很多企業(yè)的低成本是不規(guī)范經營基礎之上的低成本，誤解了低成本制勝的真意。
在原材料不斷上漲的情況下，低成本并沒有實現高利潤，而且長此以往，利潤的下滑，會招來市場和企業(yè)運營雙重困難的打擊。
國內市場自主品牌不斷下滑的例子，說明了當合資品牌壓低價格或者推出較便宜的產品后，靠低成本競爭的中國企業(yè)，目前還缺乏應對的招數，只能靠慢慢積累。在激烈的市場競爭面前，與合資企業(yè)相比，前兩年還風風火火的自主企業(yè)，在管理、品牌、技術上更處下風，“中國式”的低成本增長也越來越不利。
做高附加值產品、提高技術、向高端邁進，提升品牌，越過低成本門檻，走汽車發(fā)達國家走過的路，許多車企選擇了轉型，但是成本慣性和自身調整對這些企業(yè)帶來的陣痛，將會持續(xù)。問題是，若干年后，當回頭審視時，中國企業(yè)會在多大程度上走出低成本圈子？因為時間耽擱不起，市場更是不容許有閃失。中國汽車不能舍棄市場而轉型，需要在維持甚至擴大市場份額的基礎上實現轉型。
因為印度的塔塔看著你，泰國、越南人看著你，同樣，俄羅斯、巴西甚至墨西哥人也一樣看著你，他們同樣尋覓著靠成本取勝的機會。
轉型的期望
塔塔探路中國，只是未來眾多汽車低成本國家崛起的典型代表，事實上，中國汽車產業(yè)從開始嶄露崛起跡象到稍后的高速發(fā)展，視線和討論的焦點，從沒有游離于低成本增長到底能撐多久這個話題之外。
當然這也不能責怪中國車企，中國國情和汽車產業(yè)的基礎、底子，決定了創(chuàng)業(yè)初期所走的低成本低價格路線，但是事態(tài)的發(fā)展，必須要求中國汽車走出低成本低價格的圈子，去尋求自己新的核心競爭力。
許多自主品牌企業(yè)在這個關頭選擇了轉型，過去急功近利，急于提高市場份額，而且一些汽車產權不是很清晰，致使核心技術的研發(fā)難以有長期進展，這些弊端正在更改，企業(yè)也認清，只有高附加值的產品，形成品牌、產品優(yōu)勢才是長期優(yōu)勢。
因此，轉型中，對技術和研發(fā)越來越重視，投入也越來越大，在發(fā)動機、變速箱等核心技術方面，包括奇瑞、吉利、華晨在內的自主品牌廠商都投入了重資積極研發(fā)，在品牌宣傳和傳播上，更加顯得平靜而理性。
低成本并不是只有比對手成本低才具有競爭力，低成本也不等于價值鏈中各個環(huán)節(jié)成本最低，過去靠單純成本最低發(fā)展，這不是中國汽車做大做強、成為走向國際知名品牌的的路子。
調整轉型中，培育未來核心的競爭力，是中國汽車的最大的任務。
四川大地震后，中國民眾的愛國熱情得到空前凝聚，對自主品牌的支持呼聲非常高，可以看到，自主品牌也在不斷地努力，期望中國汽車一路走好。
圖說：當其他國家有著比中國更加低的勞動力成本、物流、制造成本時，中國汽車企業(yè)應該如何應對？ (本文來源：中國商報—汽車導報 )
