近日，在通用汽車和上海交通大學聯(lián)合成立通用汽車全球第十二個研發(fā)中心的新聞發(fā)布會上，通用中國總裁甘文維公開抱怨得到的政府支持太少，埋怨中國政府在政策上對自主品牌的“照顧”太多。甘文維的話顯然是針對日前政府對自主品牌的公務車采購傾斜的許諾而發(fā)。但是事實上，從中國一貫的政策導向來看，政府并沒有給予自主品牌非常明顯的偏袒。
相比于韓國乃至日本的做法，中國政府表現(xiàn)出來的態(tài)度一向是溫和的。此次，對于自主品牌的采購承諾，可說是節(jié)省政府開支和支持自主品牌一箭雙雕的合情合理政策。美國人的挑剔有點被慣壞了的意思。以韓國為例，政府不僅公務車一律用自主產品，而且政府在調動民眾使用本土車方面，做了大量的工作。直至今日，韓國市場依然是歐美日車企的噩夢。
政府在采購和消費引導上的傾斜，對于自主品牌的發(fā)展至少有三大利好:第一是幫助企業(yè)迅速擴充資金實力，擴大企業(yè)規(guī)模。第二是扶植重點企業(yè)，使之盡快具備參與國際資本運作的能力。第三是能短時間內，幫助自主品牌提升品牌價值和擴充品牌內涵，幫助自主品牌完成純市場路線下很難完成的品牌升級。
但是，在中國合資模式為主線的汽車產業(yè)發(fā)展愿景下，政府的扶助不可能向韓國那樣徹底，因此也不可能成為自主品牌賴以壯大的出路。在2007年下半年開始的自主品牌冰河期背景下，政府的公車采購傾斜與其說是保送自主品牌發(fā)展壯大的花轎，不如說是饑寒交迫中遞上的一根救苦救難的拐棍。
首先，在井噴的市場環(huán)境下，自主品牌的價格優(yōu)勢已?日漸消亡。隨著?材料價格的暴漲，倚賴低成本路線取勝的自主品牌，繼續(xù)降價的余地已經十分狹窄，加之消費升級主導的消費者眼光的升級，相比于日系為主的合資品牌，自主品牌從性價比角度不再具有多少優(yōu)勢。在前幾年短暫的黃金時期，沒有解決的品牌升級問題。這些基于市場的結構型問題，不是政府的略微傾斜可以解決的。
其次，眾多走純市場路線的自主品牌，如奇瑞、吉利、比亞迪等，很難在公務車采購傾斜中獲得太多實利，上汽、一汽等擁有諸如紅旗、榮威這類定位于公務市場產品的企業(yè)或許是傾斜政策的最大獲益者。同時，從中國消費者的消費習慣來看，公務車對于市場的消費引導作用不大，個人消費甚至會回避公務購買的領域。因此，無論從實利還是市場效應來看，自主品牌從傾斜政策中的收益有限。
再次，從中國目前的市場情況來看，公務車所占比重越來越低，個性化、多層次、多元化的個人消費逐漸占主流。同時，隨著市場的日益成熟和購買力的不斷提升，消費者對于汽車產品，在技術、配置等方面要求越來越高。毋庸諱言，就核心技術而論，雖然洋人們紛紛高呼中國在十到十五年內將掌握汽車核心技術，但是至今為止，中國沒有哪家企業(yè)敢于拍胸脯說自己已經掌握了先進的發(fā)動機、變速箱或底盤技術。而政府采購傾斜對于這些問題并不能在短期內給予解決。
筆者近日專訪固鉑輪胎中國區(qū)總裁辜思力時，聽到的觀點是，中國走向世界頂端有三個步驟，made in China(中國制造)、R&D in China（中國研發(fā)）、marketing in China（中國營銷）。豐田用了很短的時間完成了前兩步，而完成第三步則幾乎用來半個世紀。其實自主品牌至今做的事情仍然在中國制造范疇，而目前遭遇的瓶頸正是從中國制造到中國研發(fā)的產業(yè)升級陣痛。政府政策傾斜或許能成為陣痛中很好的一根拐棍，幫助企業(yè)渡過難關，但是它絕對不會成為一座一勞永逸的花轎，讓自主品牌們躺著就走向國際化。 (本文來源：車時代周刊 )
