用“睡獅”比喻神龍公司,似乎落入了俗套,而且僅憑發(fā)布一紙規(guī)劃,就斷言神龍公司一定會(huì)發(fā)生天翻地覆的變化,也似乎為時(shí)尚早。仔細(xì)閱讀規(guī)劃:“5年推出12款新車,全力打造2-3款年銷量過10萬輛的‘明星’車型;年產(chǎn)銷量達(dá)75萬輛以上,實(shí)現(xiàn)高、中高低檔主要細(xì)分市場(chǎng)全覆蓋。市場(chǎng)占有率達(dá)到5%,整車批量出口,啟動(dòng)自主品牌研究”等等,確實(shí)讓人感到了與以往的不同,合資外方還真的有點(diǎn)“大夢(mèng)初醒”的意思。
照理說,發(fā)布5年規(guī)劃,本是合資公司一樁“日常業(yè)務(wù)”,但卻有勞雙方股東最高領(lǐng)導(dǎo)“親自駕臨”,“共同發(fā)布”,事情就顯得很不一般了。可以說這表現(xiàn)的是一種姿態(tài),想高調(diào)傳遞一個(gè)信息:雙方股東“動(dòng)真格”的了。東風(fēng)公司董事長徐平把此舉稱之為神龍公司的“第二次跨越”,是雙方股東“前所未有的緊密合作和相互信賴,以各自最優(yōu)勢(shì)的資源來支持神龍,以雙方股東統(tǒng)一的意志來推動(dòng)神龍公司的發(fā)展”。
上世紀(jì)80年代末,中國轎車工業(yè)開始起步,國家首先批準(zhǔn)“第二汽車廠”與雪鐵龍公司組建神龍合資公司,投資130多億元,以出口和進(jìn)入家庭為目標(biāo),大批量生產(chǎn)轎車。這是中國政府批準(zhǔn)的第一個(gè)“規(guī)模化”生產(chǎn)轎車的企業(yè),也是所謂“三大轎車基地”的起因。當(dāng)時(shí)上海大眾、北京吉普、廣州標(biāo)致的批準(zhǔn)文件還都是“3萬輛規(guī)?!保紫取案愫脟a(chǎn)化”,而且還明確表示“今后不再批準(zhǔn)新的轎車項(xiàng)目”??梢妵覍?duì)神龍公司寄予了多么大的期望。
然而,神龍前行的路走得極其艱難。由于宏觀決策對(duì)早期轎車市場(chǎng)公務(wù)車為主的特點(diǎn)缺乏認(rèn)識(shí),對(duì)轎車“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”把握失當(dāng),造成神龍產(chǎn)品初期品定位不準(zhǔn),過大的產(chǎn)能難以發(fā)揮效益,致使巨大的資金投入成為“沉沒資本”,失去了最好的發(fā)展機(jī)遇。
2003年東風(fēng)與PSA集團(tuán)全面提升合作層次,成立新的神龍公司,實(shí)施雙品牌戰(zhàn)略,建立技術(shù)中心,導(dǎo)入平臺(tái)技術(shù),豐富和拓寬產(chǎn)品線等一系列重要舉措,加之國家“債轉(zhuǎn)股”伸出的援助之手,神龍公司漸漸走出困境,但與后來成立的東風(fēng)日產(chǎn)、上海通用、北京現(xiàn)代等一批合資新秀相比,仍然差強(qiáng)人意。
檢討神龍公司的發(fā)展歷程,當(dāng)然可以總結(jié)出很多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),其中最重要的一條,恐怕是外方合作伙伴總是看不懂中國市場(chǎng),固執(zhí)地認(rèn)為他們拿過來的產(chǎn)品個(gè)個(gè)都好得不得了,似乎過錯(cuò)在中國消費(fèi)者不識(shí)貨。當(dāng)然,對(duì)中方合資伙伴東風(fēng)公司,輿論也多有指責(zé),但也有知情者認(rèn)為,如不是中方伙伴千方百計(jì)“補(bǔ)臺(tái)”,神龍公司也許都沒有了今天。
“物極必反”也罷,“時(shí)勢(shì)造英雄”也好,菲利普.瓦蘭先生主政PSA后,事態(tài)有了轉(zhuǎn)機(jī)。瓦蘭坦率承認(rèn),“以前就是把歐洲車型引到中國,然后做一些適配”的做法,不適合中國的情況。懂得了“中國用戶完全不同于歐洲用戶,他們主要是城鎮(zhèn)居民,更加年輕,文化程度更高,大量是第一次購車,具有不同的生活方式,對(duì)汽車需求不一樣”。瓦蘭稱,他們“已經(jīng)改變了以前的做法”,“新的做法就是在開始開發(fā)車型時(shí),就考慮中國用戶的需求”。他甚至認(rèn)為,“中國將成為全球汽車發(fā)展趨勢(shì)新的領(lǐng)軍者”。
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